Vovez писал(а):А длина стояка показателем пропускной способности не является?
Длина стояка является показателем вот чего:
ничего!
Она показывает, сколько автомобилей сейчас стоит в этом "стояке". Но совершенно не показывает сколько их проезжает за единицу времени.
Т.е. смотрим на ситуацию "до". Есть переезд, он (например) 50% времени закрыт. Встав в очередь к переездку невозможно предугадать, сколько времени займет проезд. Может 15 минут, может час.
Его пропускная способность (условно) 200 автомобилей в час. К нему приезжают в час 300 автомобилей, из них 250 самых упорных остаются стоять, 50 разворачиваются и уезжают. 250-200=50 автомобилей формируют, как вы выразились, "стояк".
Теперь ситуация "после". Мост, положим, способен пропустить, 1000 автомобилей в час. И теперь к нему приезжают 1100 автомобилей в час. 1000 в час проезжает, еще 100 формируют "стояк". Вроде внешне все выглядит одинаково - что тогда "стояло", что сейчас. Вот только "тогда" через стояк проезжало 200 машин, "сейчас" проезжает 1000.
Vovez писал(а):Езжу через этот переезд каждый день уже 8.5 лет. Сегодня было всё ОЧЕНЬ плохо. Если все платные переезды через ж.д. будут такими же, лучше забыть об этой мысли. Людей они будут делать только беднее, но не счастливее.
Администрация путепровода выбрала странную стратегию. Видимо, с подачи администрации города, которая не совсем понимает, как правильно использовать механизм платности.
Платность дорожной инфраструктуры - это механизм регулирования спроса. Если спрос на какой-то элемент инфраструктуры превышает его возможности, то цена должна повышаться до тех пор, пока не будет достигнут баланс спроса и предложения. Т.е. в часы пик стоимость проезда должна не обнуляться, а наоборот - становиться настолько высокой, чтобы отсечь лишний трафик.
UNCLE1911 писал(а):А если сделать перед перездом по двадцать пропускных пунктов с каждой стороны? Это не решит проблему?
И ведь, блин, окупится, в конце из конца!
"Есаул догадлив был?"
Тема хорошая. Тут главное учесть два момента:
1. Выросший трафик должен физически пролезать через мост. Т.е. количество пунктов оплаты должно обеспечивать трафик равный (точнее чуть менее) пропускной способности самого моста.
2. Выросший трафик не должен привести к закупориванию на УДС "с той стороны".
А не сделали это скорее всего из-за стесненных условий. Под пункты оплаты нужно место, а путепровод функционирует в условиях законодательных ограничений - ему нужно уложиться в требование "протяженность альтернативного проезда не должна превышать более чем в 3 раза протяженность платной автодороги, однако это требование не распространяет на случаи, если более 50% протяженности платной автомобильной дороги составляют мосты, тоннели и путепроводы".
Тут строители путепровода стали заложниками то-ли собственной жадности, то ли отсутствия свободной земли. Сделали бы путепровод длиннее - было бы больше возможностей сделать длинные (и менее крутые) подходы, было бы больше места на пункты оплаты. Но они сделали коротким путепровод, из-за этого пришлось делать короткие подходы и получилось мало места на пункты оплаты.
Вот и теперь так же. Но уже за деньги. В