Как решить транспортные проблемы Рязани

[pas2005]

Ну вот как и ожидалось. Мосты на на ЦКАД будут бесплатными, а дороги от моста до моста платными. При этом возведение мостовых сооружений несоизмеримо дороже чем постройка дороги если говорить о стоимости километра. АУ правдолюб Трофимыч!

[nikols]

Через ж/д на Киев в районе Селянито строят мост - переезд .Но платный Рядом оставляют бесплатным переезд. Выбирать приходится время,когда нет поездов и электричек. Или платить.
Платной часть ЦКАД между Варшавским и Киевским шоссе.
Можете проехать по бетонному кольцу,примерно на 30км больше. Есть выбор.
Шестиполосная дорога не так дешева по сравнению с мостом,обычным ,не подъёмным.
Мост ст роят по старинке,а дорогу по новой технологии и новым покрытием. Вложения должны быть окупаемые.
Капитализм строим. Деньги обязаны приносить прибыль.

[Путник]

И в Рязани, как мне кажется, все самые масштабные дорожно-строительные проекты будут платными. Про дорогу от ул. Крупской до Островского уже понятно, что она будет скорее всего платной. И это хорошо.

Осталось понять, какие из запланированных дорожно-строительных проектов Вы считаете масштабным.

P.S. Новая южная окружная, если ее когда-нибудь построят, тоже будет платной. Хотя она конечно уже к городу отношения вообще иметь не будет.

[Antipov]

21.10.13

Годо не придёт!
Текст: Блинкин М.Я.

– Владимир. Завтра мы повесимся.
(Пауза.) Если, конечно, Годо не придет.
– Эстрагон. А если он придет?
– Владимир. Тогда мы спасены.

Сэмюэль Беккет. В ожидании Годо

Когда я стою в очередном (на этот раз осеннем) унылом и бесконечном московском заторе, мне кажется, что этот диалог ведут между собой не персонажи театра абсурда, созданные фантазией великого ирландского драматурга, а мои соседи по пробке. Судя по тому, о чем пишут автомобилисты - блогеры, о чем говорят штатные защитники прав и свобод автовладельцев, все они, в самом деле, ждут прихода Годо.

Они уверены, что это чудесный персонаж, проведя большую и хорошо продуманную программу строительства и реконструкции улиц, дорог и развязок, предоставит им возможность беспробочного и даже комфортного передвижения по городу. Что он не станет обременять автомобилистов какими-либо дополнительными платежами и перестанет затруднять их жизнь всяческими выделенными полосами, обособленными трамвайными путями и пешеходными улицами. А если все-таки этот таинственный Годо вдруг введет платную парковку, то исключительно с предоставлением гарантированной бесплатной альтернативы…

На правах инсайдера сообщаю: Годо не придет.

Далее я попытаюсь объяснить причины этого грустного обстоятельства, исходя из результатов натурных экспериментов, проведенных прогрессивным человечеством в сотнях городов мира в период с 1908 года, то есть с конвейерного выпуска Ford T и до наших дней.

Эксперименты шли по двум базовым направлениям:
I. Формирование достаточного предложения пространственного ресурса, потребного для растущего объема автомобильных поездок (в других терминах – адаптация устройства городов к доминированию автомобильной мобильности);
II. Подавление спроса на автомобильные поездки (в других терминах – антистимулирование использования частных автомобилей в интересах облагораживания городской среды и в соответствии с принципами «неразрушающей» [1] мобильности).
Формирование достаточного предложения или «экспансия предложения»

Автором самого масштабного и по своему успешного эксперимента, связанного с тотальной адаптацией города к массовому автомобилю был «великий и ужасный» Роберт Мозес. Эксперимент происходил на фоне непрерывного роста численности парка и годовых пробегов частных автомобилей, который имел место в городах США, начиная с упомянутого 1908 года. Суть эксперимента полностью соответствовала «здравому смыслу» городского администратора и инженера-строителя: коль скоро парки и пробеги частных автомобилей растут, следует расширять пространство улично-дорожной сети, чтобы на всех хватило места.

Результаты этого эксперимента знакомы любому наблюдательному читателю, которому доводилось ездить за рулем по дорогам и улицам любого американского мегаполиса, или хотя бы смотреть американские фильмы глазами заинтересованного автомобилиста.

Окончательные итоги этого обширного и чрезвычайно дорогого эксперимента (в одних городах он длился с 1920-ых, в других – с 1950-ых годов!) подведены или подводятся в самые последние годы; вот их примерный перечень.
1. В физическом (инженерном, планировочном…) плане город можно приспособить к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей. Другими словами, город при определенных условиях способен вместить количество автомобилей, сопоставимое с численностью населения, сохраняя при этом социально-приемлемый уровень скоростей сообщения.
2. С социально-политических позиций ключевым условием такого приспособления является безусловное и самое широкое общественное согласие горожан на проживание в автомобильно-ориентированном городе. В условиях указанного общественного согласия требованиям всеобщей автомобильной зависимости подчинены все базовые параметры расселения, землепользования, планировки и застройки. В частности, преобладающим типом жилой застройки за пределами городских центров становятся массивы малоэтажных односемейных строений – Single Family, Semi-Detached House, Town House; данный тип застройки так и называют – Car Oriented Development.
3. С инженерных позиций ключевым условием приспособления города к автомобилю становится формирование плотной многосвязной улично-дорожной сети, под которую придется отдать до 33-35% всей городской территории. При этом вариант «грубой силы» – очень много очень широких улиц – здесь заведомо не проходит; сеть непременно должна быть стратифицированной с жестким разграничением улиц (с домами, тротуарами, пешеходами, частыми светофорами…) и скоростных дорог, отграниченных от пятна застройки. Более того, для обеспечения гладкой стыковки медленного трафика городских улиц и скоростного трафика, характерного для фривеев, требуется использовать весьма изощренные планировочные решения и самые продвинутые инструменты организации дорожного движения.

Обозначенные параметры расселения и развития улично-дорожной сети порождают чрезвычайно важную эмпирическую норму: на один автомобиль в городе, устроенном по Роберту Мозесу, приходится 150-200 м2 асфальтированного пространства общего пользования.

III. Третьим условием является утверждение малоприятной, но бесспорной для горожанина аксиомы: “Highway Users Must Pay their Way”. Обширное и хорошо обустроенное пространство для автомобильных поездок, имеющееся в городах, построенных по калькам Роберта Мозеса, оплачено не абстрактной казной, но, в значительной мере (иногда даже полностью!), конкретными налогами автомобилистов, заложенными (в основном, но не исключительно!) в цену моторных топлив.

Эксперимент «по Роберту Мозесу» во всех случаях не остается «чистым». Помимо главной идеи формирования достаточного пространства для автомобильных поездок, рано или поздно придется прибегать к идее не слишком радикальных, но весьма чувствительных ограничений транспортных свобод автомобилиста.

Такие ограничения вводятся обычно в форме разнообразных усложнений и удорожаний езды и парковки в городском центре. Введение подобных ограничений также является предметом самого широкого общественного согласия, которое достигается – среди прочего – на базе бесспорной универсальности таких ограничений, не допускающей практически никаких послаблений и привилегий по должностному (имущественному, любому иному) статусу автомобилиста.

Город, проживший в этом эксперименте 50-80 лет, по определению будет автомобиле-зависимым. Он может быть вполне функциональным, однако, шансов отвечать современным критериям «города, удобного для жизни» у него нет. В частности, в нем будет иметь место неустранимый дефицит общественных пространств и отсутствие комфортной пешеходной среды.

Дискуссии по поводу дальнейшей судьбы автомобиле-зависимых городов были актуальны примерно до рубежа 1990-2000-ых годов. Именно до этого времени сохранялись многолетние восходящие тренды по численности и пробегу парка автомобилей, как в абсолютных цифрах, так и на душу населения.

В середине 2000-ых годов век восходящих траекторий автомобилизации, начавшийся с массового выпуска легендарного Ford T, закончился даже на уровне средних по США показателей. Эпоха доминирования автомобильной мобильности (а, следовательно, и экспериментов в духе Роберта Мозеса) завершается: сначала в Западной Европе, затем – по месту своего зарождения.

Подавление спроса

В отличие от идеи экспансии предложения, зародившейся и утвердившейся на уровне «здравого смысла», идея подавления спроса на автомобильные поездки имеет «благородное» научное происхождение. Теоретическое обоснование этой идеи было впервые изложено в работе выдающегося американского экономиста Уильяма Викри, опубликованной полвека назад.

Приведем характерную цитату из этой знаменитой статьи: «Маржинальная инвестиционная цена, которую необходимо заплатить для обеспечения ежедневных поездок одного дополнительного автомобиля, формирующего транспортный поток в часы пик, составляет 23 тыс. долларов. Другими словами, человек, который купил автомобиль за 3 тыс. долларов с целью ежедневных поездок в центр города на работу, претендует, по сути дела, на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов для обеспечения его поездок». За полвека, прошедших со времени этой публикации, изменился разве что масштаб цен; соотношение между ценой покупки автомобиля для частного лица и бюджетными расходами, потребными для обеспечения его ежедневных поездок, осталось неизменным.

Решение, предложенное Уильямом Викри, заключалось в использовании дифференцированных по месту и времени платежей за пользования дорожной сетью: чем сильнее загрузка в том или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Викри полагал, что такие платежи позволят отказаться от многих проектов дорожного строительства, поскольку водители, столкнувшись с необходимостью дополнительных платежей, отражающих истинную стоимость этих проектов, пересядут на общественный транспорт, или воспользуются технологией Carpool.

Те же из них, на долю которых останется удовольствие вождение по дорогам без пробок, заплатят за это удовольствие справедливую цену. В целях практической реализации этого механизма автор статьи выдвинул идею, казавшуюся в 1963 году сугубо футуристической: оснастить все автомобили электронными идентификаторами фискального назначения.

Много позже идеи Викри легки в основу наиболее радикального натурного эксперимента по подавлению спроса на автомобильные поездки и, соответственно, ограничению транспортных свобод горожан. Инициатива проведения этого эксперимента приписывается легендарному губернатору Сингапура Ли Куан Ю. Город Сингапур при всех своих достоинствах чрезвычайно тесен; на долю улично-дорожной сети в нем приходится 11% городской территории, то есть чуть больше чем в Москве, но в три раза меньше, чем в любом североамериканском мегаполисе.

В части адаптации города к автомобилю Сингапур сделал все, что возможно в реальных условиях пространственно лимитированного города. В частности, структура сети здесь в точности соответствует американским планировочным стандартам и лучшим практикам: никаких гибридных конструкций здесь нет, улицы – отдельно, фривеи – отдельно. Для дальнейших адаптационных шагов (то есть для масштабного нового дорожного строительства) здесь всегда нашлись бы деньги, но никогда не найдется место.

Соответственно, был разыгран сценарий системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей. Такой сценарий предполагает (в еще большей степени, нежели рассмотренный выше!) безусловное и самое широкое общественное согласие. Этот тезис верен даже для авторитарно-управляемого Сингапура; он тем более бесспорен для европейских городов с их традиционной и высокоразвитой муниципальной демократией.

- Было введено жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне. Обозначенная квота имеет понятный физический смысл: при ее четком соблюдении на один сингапурский автомобиль приходится порядка 75 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Разумеется, это далеко от Лос-Анджелеса, но заметно лучше, чем в Москве, Казани, или в Йоханнесбурге.

- В целях антистимулирования приобретения автомобилей были введены чувствительно высокие ставки автомобильного акциза и не менее чувствительная плата за регистрацию. В таких городах, как Токио или Шанхай, условием регистрации автомобиля и получения номерного знака является наличие у владельца легального места для ночного хранения транспортного средства. В Сингапуре эту меру сочли нерациональной: по мнению здешних экспертов вполне достаточным является использование чисто фискальных инструментов

- Были использованы все известные в мировой практике фискальные инструменты, ограничивающие интенсивность автомобильных поездок – от чувствительно высоких ставок акциза на моторные топлива, до столь же чувствительно высоких и притом тщательно дифференцированных парковочных тарифов. Наконец, в Сингапуре впервые в мире в полном объеме была реализована на практике идея Уильяма Викри: была введена система онлайновых платежей (Electronic Road Pricing) за пользование улично-дорожной сетью по ставкам, дифференцированных по уровням загрузки.

- Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок и “Car Sharing”.

Смешанные стратегии

Описанные выше «чистые стратегии» – экспансия предложения и подавление спроса – на практике применялись в тех или иных смесях, пропорции которых зависели от положения города на мировой линии автомобилизации и, разумеется, от национальных урбанистических и бюджетно-налоговых традиций.

Так, в Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была ментально узаконена еще в 1960-ые годы в знаменитой «белой книге».

Разумеется, эта идеология нисколько не помешала создать во всех немецких (в те годы, западногерманских) агломерациях полноценные двухконтурные улично-дорожные сети с частой квартальной сеткой городских улиц и отличными городскими автобанами. В то же время разумная и своевременная установка на подавление спроса привела к тому, что благополучный обыватель из окрестностей Мюнхена (Франкфурта, Гамбурга …), разумеется, не откажется от владения автомобилем (или даже несколькими автомобилями в семье); вот только на работу в центр города на автомобиле без крайней необходимости никогда не поедет. Для него использование велосипеда, трамвая, S-Bahn или U-Bahn – дело привычное, никоим образом не задевающее его профессиональный престиж и человеческое достоинство.

Ровно та же идеология городской мобильности была принята в Нидерландах, Швеции, Норвегии, Финляндии, Австрии, Швейцарии. С некоторой задержкой к этим же идеям пришли во Франции, Италии, Испании. Разумеется, все введенные в этих странах ограничения, снижающие спрос на автомобильные поездки, были абсолютно универсальными, не допускающими (повторю!) никаких послаблений и привилегий по статусному признаку.

В британской транспортной политике в 1960-ые годы господствовала первая из названных выше идей – формирование достаточного предложения. Здесь эта идея называлась “Predict and Provide” и сводилась к формированию предложения пропускной способности улично-дорожной сети, достаточного для удовлетворения прогнозного спроса на автомобильные поездки.

В 1964 году, будучи председателем сформированного правительством Соединенного Королевства экспертного Комитета, профессор Робен Смид представил премьер-министру доклад, в котором, в частности, говорилось: «…в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести Road Pricing, даже вопреки стандартным представлениям о том, что дороги являются благом общего пользования». Много позже в Министерстве транспорта нашелся документ, на котором собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «даю обет, что в случае моего переизбрания я никогда не буду заказывать исследования на подобии этого».

Так что, идея подавления спроса воспринималась в 1960-ые годы политической элитой Соединенного Королевства с явной опаской и недоумением. В глазах американских политиков идея подавления спроса выглядела и вовсе абсурдной: в США 1960-ые годы были временем наиболее активного дорожного строительства, инициированного принятием в 1956 году исторически значимых федеральных законов о формировании федерального трастового дорожного фонда и сооружении сети межштатных хайвэев.

Понадобилось несколько десятилетий и много миллиардов человеко-часов, потерянных в пробках, прежде чем экспертная (а вслед за ним – политическая) элита убедилась в том, что автомобильные дороги всегда являются бесспорным благом для обслуживания межселенных (межрегиональных, межштатных …) связей и далеко не всегда – для внутри агломерационных сообщений.

Одним из наиболее ярких представителей экспертной элиты, вынесшей «приговор» идеологии приспособления городов к автомобилям, был английский профессор Фил Гудвин. Приведу характерные цитаты из его инаугурационной лекции, прочитанной в 1997 году перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL): «…мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать»; «… вряд ли наши дети будут возражать, если мы ограничим их автомобиле-зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому».

К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала, по сути дела общим местом во всех развитых странах мира. Одновременно прекратились (видимо, уже навсегда) популярные когда-то дискуссии по поводу темпов и масштабов городского дорожного строительства: мол, какая из двух стратегий правильней – “Estimate and Provide”, или же “Predict and Provide”. Выяснилось, что ни та, ни другая. В самых благополучных и богатых городах мира наблюдается немыслимая еще 10-15 лет тенденция: массовый снос многоуровневых развязок и эстакад, построенных полвека назад в городских центрах.

Наиболее наглядное количественное отражение новых тенденций – слом вековых восходящих траекторий автомобилизации. В разных городах и странах точка экстремума траектории автомобилизации населения наблюдалась в разные годы и на разных предельных уровнях. Однако тенденция является вполне универсальной для всей развитой части нашей планеты.

К примеру, в Милане, когда-то самом автомобильном городе Европы, точка экстремума пришлась на 1990 год: на 1000 миланцев приходилось тогда более 700 автомобилей, то есть в 8 раз больше, чем в тогдашней Москве. Сегодня Милан находится на отметке «500» против московских «400». Если сложившиеся в наших городах тренды сохранятся, то через пару лет мы с гарантией обгоним гордых итальянцев. Многие прочие автомобильные столицы Старого и Нового света мы по этому показателю уже обогнали. Увы, никакого приза победитель нашего виртуального соревнования не получит. Он получит проблемы, притом очень тяжкие.

Подведем итоги. Идеология «экспансии предложения» стала достоянием транспортной и урбанистической истории. Напротив, идеология «подавления спроса» повсеместно признана всесильной и единственно верной. В большинстве городов развитой части мира пространственный ресурс, потребный для обеспечения автомобильных поездок, не растет, а сжимается, уступая место современным линиям общественного транспорта, пешеходным зонам, велосипедной инфраструктуре.

Выводы для Москвы и России

Обращаясь к отечественным реалиям, отмечу: у Москвы (как и у всех прочих российских крупнейших городов) нет никаких шансов поэкспериментировать (с лагом в 80 лет) в духе стратегии Роберта Мозеса.

Я не сомневаюсь, что наш Марат Хуснуллин нисколько не уступает по своей энергетике и целеустремленности заокеанскому классику жанра. Беда только в том, что в Москве нет, и никогда не найдется земельных и финансовых ресурсов, потребных для устройства автомобильно-ориентированного города. Сегодня на долю улично-дорожной сети у нас приходится не более 10% городской территории; искать еще 25 процентов можно разве что за счет массового сноса старой застройки и урезания зеленых зон. Я с трудом могу представить себе политика, который предъявит горожанам такую программу.

Что касается наших доморощенных попыток реконструкции «вылетных магистралей», или же строительства хорд, трассированных прямо по старым московским улицам, то они соотносятся с программами Роберта Мозеса примерно так же, как рукоделье людоедки Эллочки с модными приобретениями семейства Vanderbilt.

Добавлю к этому, что грандиозные вливания в московское дорожное строительство образца 2012-2013 гг. были оплачены московскими автомобилистами (через бензиновый акциз и транспортный налог) менее чем на 25 процентов. Остальные деньги шли из общего бюджетного котла; понятно, что в условиях предстоящего оскудения бюджета денег на дороги будет выделяться куда меньше. В этих условиях нам и подавно не грозит пойти по пути Мозеса.

На один московский автомобиль приходится сегодня порядка 23 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Грандиозная задача удвоения этого норматива обошлась бы городу (в текущих строительных ценах) в сумму порядка 70 млрд. долларов. Между тем, даже 46 м2 на 1 автомобиль – это крайне мало с позиций выхода на мало-мальски приличные условия движения в городе; попросту говоря, этот сдвиг большинство автомобилистов даже не заметят.

Отсюда следует жесткий и печальный для многих читателей вывод: большие дорожные стройки Москве, в отличие от периферийной России, противопоказаны. В столице следует использовать очевидные терапевтические рецепты; в частности, повысить плотность и связность сети в «панельном бублике» между ТТК и МКАД, и, тем самым, увеличить привлекательность этой территории, а также снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций…

Во всем остальном нам придется идти по пути подавления спроса на автомобильные поездки и экспансии общественного транспорта, близко следуя даже не германским, а, увы, сингапурским рецептам.

Какие препятствия могут этому помешать?

Во-первых, ментальные.
Абсолютное большинство москвичей, включая начальствующих планировщиков и строителей, верят в приход Годо. Эта вера крепка, и нечувствительна к любым техническим аргументам.

Во-вторых, социально-политические.
Меры административного и фискального плана, направленные на подавление спроса на автомобильные поездки, – дело заведомо непопулярное. Как было уже отмечено выше, такие меры могут быть акцептованы обществом при одном непременном условии – полнейшей универсальности этих мер.

В этом аспекте возникает экзотическая (по меркам мировой практики) проблема, связанная с функциональной структурой автомобильного парка Москвы, которая разительным образом отличается от всех зарубежных аналогов.

В парке московских автомобилей присутствуют два обширных кластера, слабо чувствительных к любым, проверенным международной практикой, регулятивным воздействиям. Первый из них – это служебные и персональные автомобили, то есть ежедневно и интенсивно эксплуатируемые транспортные средства с наемными водителями. Второй нестандартный кластер (обильно пересекающийся с первым) составляют автомобили привилегированных пользователей, перечисленные в административном регламенте ДПС, либо являющиеся таковыми по факту.

Суммарная численность автомобилей в обоих кластерах составляет по самым консервативным оценкам не менее 200 тысяч единиц, то есть порядка 5 % от общей численности автомобильного парка Москвы. Однако, в силу очевидных эксплуатационных обстоятельств, удельный вес этих кластеров в ежедневном общегородском трафике (и, особенно, трафике городского центра) значительно выше.

Полагаю, что в обозримой перспективе город, увы, не способен отменить привилегии в движении и парковке. Даже несмотря на то обстоятельство, что по факту эти привилегии предоставляются вовсе не королям и президентам, но многочисленным и, по большому счету, вполне заурядным «привилегированным пользователям».

Преодоление двух названных препятствий – ментального и социально-политического – возможно за счет двух способов, описанных Деносом Газисом. Этот замечательный американский ученый писал когда-то, что города приходят к решению своих транспортных проблем по аналогии с познанием электротехники: можно, мол, прочесть инструкцию пользователя, но можно и взяться пальцами за оголенный провод. При этом Газис имел основания считать, что города гораздо чаще практикуют именно второй способ.

Так что, Москва на пути решения своих транспортных проблем и со всеми своими пробами и ошибками – город далеко не первый и, видимо, не последний. Ждать чудес бесполезно. Придется учиться; тем, или иным способом научимся.

[Трофимыч]

АУ правдолюб Трофимыч!

pas2005, ты хочешь узнать имена-фамилии жуликов и дураков от меня?
Их и так все нормальные граждане России знают!
СКОЛЬКО ВЕРЁВОЧКЕ НИ ВИТЬСЯ, А КОНЕЦ БУДЕТ.

Происходящее сейчас в дорожной сфере наглядно показывает, что тема платных дорог в России это не вопрос развития транспорта в стране, а вопрос личного обогащения "распорядителей бюджетов" и "инвесторов".

И в Рязани, как мне кажется, все самые масштабные дорожно-строительные проекты будут платными. Про дорогу от ул. Крупской до Островского уже понятно, что она будет скорее всего платной. И это хорошо.

Еще бы! Кампашка главного манагера накупит программного обеспечения, компьютеров, закажет "исследования" типа "надо посчитать" крупным "научным работикам" и им всем будет хорошо!
P.S. И обрати внимание, pas2005, они еще проблему не определили, а уже взялись ее решать (в Рязани)!

[Трофимыч]

Теперь уж транспортные проблемы Рязани будут решены!
"...во вторник, 26 ноября утвердила Рязанская городская Дума.
Еще одним новшеством стало «управление городского планирования, пространственного развития и транспортной инфраструктуры» "

[nikols]

Происходящее сейчас в дорожной сфере наглядно показывает, что тема платных дорог в России это не вопрос развития транспорта в стране, а вопрос личного обогащения "распорядителей бюджетов" и "инвесторов". Трофимыч.
Какой дурак понесет деньги,если не будет их возврата и % прибыли. Никто не будет закатывать в асфальт деньги без их возврата с %.

[nikols]

Вот такие данные:
Кол-во ТС в России зарегистрировано50,5 млн шт.,из них 38,7 млн шт легковые авто.В России проживает более 466 тыс семей
В Рязани зарегистрировано 467784 ТС.Кол-во легковых УГИБДД не указывает. Не так много в Рязани ТС не легковых .528 тыс жителей.
Многовато ТС на 1000 жителей в России и Рязани.
Рост авто в России составляет 5,5% ежегодно за последние 6 лет.
Объем продаж в России легковых автомобиле за 10 мес 2013г упал на 7,7%.
При таких темпах падения продаж лет через 10-15 транспортные проблемы сами собой могут разрешиться.

[Antipov]

В Рязани зарегистрировано 467784 ТС. Кол-во легковых УГИБДД не указывает. Не так много в Рязани ТС не легковых .528 тыс жителей.

Какая-то странная цифра. 886 автомобилей на тысячу жителей? Где-то что-то напутано.

Объем продаж в России легковых автомобиле за 10 мес 2013г упал на 7,7%.
При таких темпах падения продаж лет через 10-15 транспортные проблемы сами собой могут разрешиться.

Вот если бы он ниже нуля опустился

[hardbone]

Ну вот как и ожидалось. Мосты на на ЦКАД будут бесплатными, а дороги от моста до моста платными. При этом возведение мостовых сооружений несоизмеримо дороже чем постройка дороги если говорить о стоимости километра.

Можно пояснить? Слазил поверхностно в поиск ничего не нашел, что схема финансирования ЦКАДа претерпела какие-то серьезные изменения.
О каких мостах идет речь? Если речь о клеверных развязках с радиалками, то они в любом случае будут рвать платные участки, хотя бы для возможности развернуться по радиалке.
И причем тут стоимость постройки мостов? Государство может вкладывать любую долю в проект, главное, что если вкладываются коммерсанты, то они должны за свой вклад получать разумную прибыль, а не сверхприбыль, а тут уже нужно считать, соответствует плата за проезд их вкладу или нет.

[Antipov]

В соседней ветке сообщение, решил ответить тут.

Если проезд на общественном транспорте будет заметно выгоднее, то люди с головой будут им пользоваться. Вот мой пример - я езжу на личном авто утром на работу, по пути завожу еще одного члена семьи на работу, вечером опять еду и забираю по пути члена семьи. Если ехать на общественном транспорте обоим - 60 рублей в день, т.е. 2 л. бензина, примерно такой расход бензина у меня в день и выходит. Т.е. мне одинаково по стоимости проезда, но на машине удобнее. Но если бы власти поддерживали общественный транспорт, чтоб цена поездки на нем была ощутимо выгоднее по деньгам, чем на личном авто, то я бы пользовался... Зимой - раньше вставать - откапываться, чиститься, прогреваться, а так, вышел позже, дошел 2 минуты до остановки и поехал в уже теплом автобусе)

А как надо поддержать "общественный транспорт, чтоб цена поездки на нем была ощутимо выгоднее по деньгам, чем на личном авто"? Что значит "ощутимо выгоднее"?
Для подавляющего большинства людей, могущих позволить себе автомобиль нет большой разницы - заплатить за свою поездку 60 рублей или 30. Или вообще не платить. kotikovna в этой ветке вообще заявила что не пересядет в общественный транспорт никогда и ни при каких обстоятельствах.

Без экономических мер по дестимуляции использования личного автомобиля для поездок на работу/с работы (как минимум - платная парковка в центре города) народ в общественный транспорт не пересядет.

И вы в своих расчетах стоимости поездки ни личном автомобиле не учитываете издержек на строительство и содержание дорог, на предоставление для вашего автомобиля места для его парковки . Эти расходы далеко не полностью покрываются уплаченным вами транспортым налогом и акцизами на топиливо. Сейчас за вас эти расходы оплачивает бюджет.

[nikols]

Antipov -Какая-то странная цифра. 886 автомобилей на тысячу жителей? Где-то что-то напутано.
Эта цифра взята из доклада начальника управления ГИБДД по итогам ДТП за 2010г. Тут все ТС без выделения легковых. Поищите и убедитесь.
hardbone - Если речь о клеверных развязках с радиалками,
Сейчас на МКАД переделывают старые клеверные развязки,например в начале Боровского шоссе и пересечении с МКАД.Заменяют клеверные на тоннельно-эстакадные с направленными съездами,увеличивая поток авто.
Antipov- при сегодняшних тарифах за проезд в ОТ,Рязань никогда не заменит его на новые. Запросите 100% тариф за проезд и тогда Вам станет ясно,что не быть ОТ цивилизованным,не вонючим.
В Москве пенсионеры и школьники не платят за проезд во всех видах ОТ,кроме маршруток и такси.
Когда Рязань перейдет оплату за проезд 25-30 руб, то все станет на свои места.
Вчера водители Москвы отлично отметили день жестянщика. Разбито 129 машин за день. Одни не переобулись,другие не поставили авто на прикол- парковку до следующей весны. Тут стоят припаркованные на два-три года,даже Камаз- миксер.
В последнем Вас поддерживаю. Акциз и налоги не покрывает все затраты для личного авто. Земельных налог платят все жители дома,а паркуются не все. Пора бы снег и грязь из-под авто убирать самому,а не ждать дворника,если он есть.

[skaut]

Кол-во зарегистрированных автомобилей в Рязани, достаточно свежие данные тут http://www.rzn.info/conference/64/ . Данные Antipova похоже относятся к области...

[Antipov]

Кол-во зарегистрированных автомобилей в Рязани, достаточно свежие данные тут http://www.rzn.info/conference/64/ . Данные Antipova похоже относятся к области...

Данные не Antipov'а а nikols'а.

[skaut]

Кол-во зарегистрированных автомобилей в Рязани, достаточно свежие данные тут http://www.rzn.info/conference/64/ . Данные Antipova похоже относятся к области...

Данные не Antipov'а а nikols'а.

Я так понимаю, что в первую очередь цифры интересуют (их то заметили?), а авторство вторично... Но тем не менее прошу прощения...

[Antipov]

Я так понимаю, что в первую очередь цифры интересуют (их то заметили?), а авторство вторично... Но тем не менее прошу прощения...

Цифры-то я видел. Они очень странные и требуют разъяснения.

На сегодняшний день в г. Рязани зарегистрировано около 223 тысяч транспортных средств.

Ежегодный прирост за последние 5 лет составил:

2009 – 2,1%;
2010 – 4,6%;
2011 – 13%;
2012 – 8,1%.
В настоящее время тенденция увеличения количества транспортных средств в г. Рязани сохраняется.

223 тысячи ТС - это 423 на тысячу жителей. Тоже большая цифра.

Вот про Москву что пишут:

Москва попала на второе место рейтинга городов мира по уровню автомобилизации, уступив лишь Нью-Йорку. Количество машин на тысячу жителей российской столицы достигает 380 штук. Об этом заявил и.о. заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.
«Уровень автомобилизации Москвы крайне высок. Сейчас в столице 380 автомобилей на 1 тысячу жителей. Больше нас только в Нью-Йорке! В остальных мегаполисах эти цифры значительно ниже, например, в Китае – 280 автомобилей, в Лондоне – 320», – отметил Хуснуллин на встрече с депутатами Мосгордумы.

Либо мы сделали Москву хоть в чем-то, либо цифры от начальника ГИБДД надо трактовать как-то иначе (выяснять, сколько из 223 тыс ТС - легковые автомобили, а сколько - всего остального).

[nikols]

В Москве 4,5 млн квартир,т.е проживает столько семей. Зарегистировано около 3,2 личного ТС. Многовато- факт.
В Рязани примерно каждый третий житель имеет машину. Не решить транспортную проблему при таком приросте личного транспорта.
Москву спасает метро. На строительстве новых линий работает 20 проходческих щита.К 2017 метро придет в Ново-Переделкино и Зельгроссу. Это 7 км от МКАДа, другая к Румянцево на М-3

[sva]

В Москве 4,5 млн квартир,т.е проживает столько семей. Зарегистировано около 3,2 личного ТС. Многовато- факт.
В Рязани примерно каждый третий житель имеет машину. Не решить транспортную проблему при таком приросте личного транспорта.
Москву спасает метро. На строительстве новых линий работает 20 проходческих щита.К 2017 метро придет в Ново-Переделкино и Зельгроссу. Это 7 км от МКАДа, другая к Румянцево на М-3

У нас даже общественный транспорт через серверный обход запустить никак не могут. А тут метро.

[nikols]

http://dt.mos.ru/presscenter/news_depar ... 94515.html
Выдержки из этого:
Перевезено пассажиров с 06.10 - 19.11.2013г
Метрополитеном млн.пас- 104
Мосгортрансом:
А- 46,42 ; Т-13,57 ; Трамвай - 8,85
В этот период работало: А-7757 ед.; Т - 1498 ед; Трамваев- 98 ед.

[Antipov]

Еще одна интересная статья М. Блинкина в тему данного обсуждения.

Все, что написано тут про Москву, в определенной степени касается и Рязани.

13.03.2012
Четыре пряника и один кнут, которые заставят москвичей пересесть в общественный транспорт

Автомобилисты, вам понравилась Москва 7 марта? (7 марта 2012 года в Москве случились конские пробки, прим. Antipov) Пора уже понять, что не работает в мегаполисах лос-анджелесская концепция транспортного устройства. Она мне самому очень нравилась, когда я переводил ученые книжки для ВНИИТИ и жил в старой безавтомобильной Москве, где на 1000 жителей приходилось 50 автомобилей. Лос-анджелесская гипотеза заключалась в следующем: город можно устроить таким образом, что все мобильное население будет ездить на своих автомобилях, то есть будет иметь место практически полной транспортное самообеспечение домохозяйств. А общественный транспорт станет социальным сервисом для инвалидов, престарелых и, может быть, самых бедных, которые себе на автомобиль не заработали.

Эта концепция воплотилась во многих американских, канадских, австралийских городах, где на улично-дорожную сеть приходится до 35% всей территории – цифра совершенно грандиозная. В Москве в среднем по городу – менее 9%; в периферийной зоне между ТТК и МКАД – и вовсе 6%. Но даже по месту изобретения, в США, эта концепция COM (car oriented mobility) оказалась, увы, несостоятельной. Потому что как бы мы ни устраивали город в целом, значительная часть населения поедет в центр. И как бы мы ни расширяли дорожную сеть, заторы на подъездах к центру, пробки на центральных улицах неизбежны.

Противоположная гипотеза назвалась ТОМ (transit oriented mobility), в которой за основной способ перемещения по городу принимался общественный транспорт. Горячими сторонниками этой гипотезы были все советские градостроители и транспортники. И она в самом деле неизбежна применительно к отдельным частям мегаполиса, прежде всего – к городским центрам. Но в целом по городу – откровенно неверная. Поскольку стоит людям дать минимальные гражданские и потребительские свободы, они обязательно купят автомобиль. По-другому не бывает. Можно ограничить транспортную свободу в пределах городских центров, как поступают в самых либеральных странах. Но в целом такие ограничения нереальны. Тупик? За последние полвека человечество все же нашло выход.

5 элементов Москвы будущего

Общепринятая ныне концепция скрывается за аббревиатурой IMOM (intermodal oriented mobility). К этой модели пришли даже города, приспособленные к автомобилям в три раза лучше Москвы (Нью-Йорк, например). Концепция IMOM предполагает пять основных элементов.

Мощная магистральная система общественного транспорта. Она перебросит горожанина на значительные расстояния из центра в периферийные районы города (Митино, Гольяново) и дальше к агломерационной периферии (Балашиха, Наро-Фоминск) без автомобиля. Сюда относятся пригородно-городские электрички, интегрированные с ними метрополитены, а также легко-рельсовый транспорт (LRT, light rail transit). Последний представляет собой гибкую систему, которая на городской территории может работать как традиционный трамвай, а чуть дальше от нее уходит на эстакадные конструкции и, соответственно, едет гораздо быстрее. Система LRT занимает промежуточную нишу между метрополитеном и традиционным трамваем. Все эти системы вместе взятые избавляют основную часть населения от жесткой необходимости (или вредной привычки – у кого как) каждый день ездить на работу на личном автомобиле.

Перехватывающие паркинги. Заставлять человека, у которого есть автомобиль, ждать местный автобус, совершенно негуманно. И глупо по чисто транспортному устройству территорий. Эти неприятности не нужны ни человеку, ни городу. Горожанину надо дать возможность добраться до нашей мощной, современной, красивой магистральной линии на своей машине. Поэтому нужен паркинг – вместительный, удобно устроенный, без проблем с пешеходным доступом, чтобы от паркинга не пришлось идти 5 км до железнодорожной станции или станции метро. И, желательно, бесплатный. По крайней мере, тариф должен быть устроен так, чтобы можно было зайти в метро и оставить машину около станции с одним билетиком.

«Последняя миля». За примером не нужно даже ехать в дальние города, возьмем Москву. Допустим, у горожанина конечная станция назначения – метро «Маяковская». И примем совершенно хулиганскую гипотезу, что наш москвич не работает в Театре сатиры или в Концертном зале им. Чайковского. До искомой точки ему надо преодолеть «последнюю милю» – еще 1,5–2 км от станции. Что делать? Здесь москвича должен подхватить, может, не очень быстрый, но удобный общественный транспорт.

Комфортная пешеходная среда. Пожалуй, самый важный элемент. Оставшись без автомобиля, порой надо пройти даже не «милю» – 200 метров. Представим, что наш москвич – элегантный джентльмен, который идет на совещание. Или, еще хуже, очаровательная блондинка – разодетая, в модных туфлях. Периодически Москва, конечно, подсыхает, и тогда жить можно. Но обычно пешеходы просто тонут в грязи. И совершенно недопустимо, когда человек вынужден пробираться между автомобилями: тут стройка, тут автомобили стоят – и приходится вообще идти по проезжей части.
Ценовая сбалансированность. Совершенно варварский элемент. Мне даже обидно об этом вслух говорить. До сих пор речь шла о пряниках, а это уже кнут. Условная поездка из моего Юго-Западного округа в офис на Тверской обойдется мне в 25–26 рублей. По цене бензина, а иначе ни один человек в мире не считает. А если бы я оставил бы машину дома, сел бы на метро, еще проехал бы две остановки на троллейбусе? Во сколько бы мне обошлась поездка? Вдвое дороже. Именно поэтому во всех без исключения больших городах мира цена автомобильной поездки складывается из стоимости бензина плюс парковки. Это заставляет человека думать и выбирать. Поездка в центр на автомобиле обойдется мне в $1 по бензину. С учетом парковки – до $10 в мягком варианте, и до более $50 – в жестком. Во всех случаях дороже общественного транспорта.

Если все сделать по уму, жизнь в городе станет гораздо приятнее. И Москва будет лучше выглядеть. Вопрос: можем ли мы к этому прийти? Сейчас городская власть вкладывает деньги в улучшение общественного транспорта, в первую очередь, метрополитена. Самый характерный пример – объемы ввода станций и линий метрополитена. В программе на 2012–2016 годы они заложены на уровне в 2,5–3 раза больше по сравнению с трендом последних 15 лет. Грандиозный прирост.

В течение ближайших 5–6 лет, скорее всего, появятся современные линии LRT, проложенные по обособленному полотну, с хорошими современными вагонами, со всеми наворотами вроде низкопольности, низкошумности и wi-fi.

По части пешеходной среды, слава богу, все необходимые слова уже произнесены, но изменения происходят очень медленно. Потому что нормальная пешеходная среда начинается с того, что на тротуаре автомобили не стоят. А для Москвы обычная практика последних 15 лет – заужение тротуаров, чтобы организовать парковку около ресторана. Или вовсе – превращение тротуара в легальный бесплатный паркинг.

Кончина «джихад-маршруток»

В комментариях к моей предыдущей публикации один из читателей справедливо отметил: как пересаживаться с автомобиля на общественный транспорт, если ты вынужден выходить на остановку и непонятно сколько стоять на холоде (тогда как раз ударили многоградусные морозы)? Вопрос скоро начнет решаться: уже подготовлена проектная документация и выделены деньги на информатизацию остановочных пунктов. Появится табло, на котором будет написано, что трамвай №39 придет через 8 минут.

В Москве постепенно идет обновление наземного транспорта: автобусов и трамваев – в соответствии с европейскими требованиями по комфорту и экологичности. Но только этого все равно недостаточно, чтобы наземный транспорт стал приемлемой альтернативой для меня и миллионов других автомобилистов. Из автомобиля в «джихад-маршрутку» я пересаживаться не хочу. Впрочем, они, скорее всего, в новой Москве не сохранятся в привычном виде. Судьба маршруток – локальные ниши, пятачки территорий, коих в Москве сколько угодно. Например, довольно плотное пятно застройки между Дмитровским и Ленинградским шоссе (условно, между станциями «Тимирязевская» и метро «Динамо»).

Принципиально важный вопрос – сложившаяся в Москве маршрутная сеть. Ее надо ломать и делать, как и положено во всем мире, транк-фидерной. Когда к «магистралям» – рельсовым или экспрессным автобусным – меня подвозят небольшие комфортные автобусы. Такого сорта перестройка маршрутной сети займет достаточно много времени. В любом городе поменять маршрут – штука очень социально-конфликтная.

Но главный вопрос в другом. Как только мы соберемся перестраивать маршрутную сеть по современному образцу, нам придется решать вопрос с тарифами. В Москве сейчас каждая пересадка – новый билетик. А в европейских столицах ты покупаешь утренний билетик и число пересадок – твое личное дело. В пределах муниципальной части общественного транспорта мы к этому тоже может прийти. Но как только в этой схеме появляются маршрутки, которые собирают деньги в кепку... А включать их в городскую систему оплаты, мягко сказать, нетривиальная задача. Все бизнес-преимущества маршрутных такси основаны на хорошем и не очень контролируемом потоке наличности. Как же они жить будут, если мы это счастье у них отнимем?

Дефицит продукта «место для парковки»

Духа на жесткий парковочный регламент у властей пока не хватает. Поэтому принята идеология постепенного сжимания пространства для легальной бесплатной парковки. В центральной части Москвы в пределах Садового кольца бесплатную парковку запретят через шесть месяцев, максимум год. Сначала надо организационно все подготовить: электронику, разметку. Через воровство, которым сопровождался сбор денег в шапку, мы уже прошли.

Плохо, что нормальный диалог с автовладельцами на эту тему еще не начинался. Властям уже пора сказать: господа и дамы, сохранение режима free-parking в многомиллионном городе несовместимо с его дальнейшим существованием. Не надо думать, что режим зарегулированной платной парковки придумали антинародные «врачи-вредители». Жизнь города так устроена. Помните, как в 1991 году не стало продуктов, и властям пришлось освободить цены? Вот и в Москве продукта, который называется «место для парковки», тоже не стало. Значит, цены пора освобождать.

Но любые меры, связанные с регулированием использования автомобилей в городе, должны внедряться как универсальные. Если сказать, что парковка запрещена для всех, кроме работников прокуратуры или владельцев автомобилей Porsche Cayenne, то горожане не примут эти меры никогда. Если же ограничения окажутся тотальными, и будет очевидно – всем нельзя, то поскрипят, поругаются и выполнят. Не потому, что я весь из себя борец за социальную справедливость. Только что видел, как вторым рядом около ресторана «Пушкин» стояла замечательная машинка с хорошим номером 001 и ждала своего шефа. И как остальным проехать?

Прокол железной дороги

Маршрутная система не существует сама по себе, она привязана к конфигурации улично-дорожной сети. А нам сейчас чтобы перебраться из одного жилого массива в соседний (Западное и Восточное Бирюлево) приходится ехать либо через Третье транспортное кольцо, либо через МКАД. Потому акцент в транспортном строительстве Москвы на ближайшие годы должен делаться не на расширение радиальных магистралей – Каширки или Варшавки. А на строительство поперечных межрайонных связок.

Причем эти связки обычно недорого стоят. Они представляют собой либо проколы в насыпи, либо эстакады через железную дорогу. Не бог весть какие сооружения. Увеличение связности периферии, возможность прямого доступа из одного удаленного района в другой, минуя МКАД и центр, – критический вопрос. Эта связность должна существовать в двух дополняющих смыслах: чтобы я мог добраться из района в район 1) на автомобиле, 2) на современном трамвае или автобусным маршрутом. Кстати, сюда просто напрашиваются современные рельсовые системы. В итоге, я должен получить возможность – неважно, на автомобиле или без него – проехать из района в район наискосок, не заезжая в центр.

Что приоритетнее: вкладывать гигантские деньги в реконструкцию радиальных магистралей или заниматься локальными проектами, связанными с увеличением связности сети? Конечно, связность на первом месте. К сожалению, московские планировщики пока считают иначе.