СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Полеты на тепловых аэростатах, парапланах. Авиация в Рязани.

Модератор: Модераторы FORUM.RZN.info

Stranger
Пользователь RZN.info
Сообщения: 3624
Зарегистрирован: 21 янв 2010, 11:47

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение Stranger » 15 сен 2011, 21:42

logdam писал(а):почему, интересно почитать

Не вопрос. Забавные игрушки. Не более

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 02:50

Изображение
….Четыре, пять, и шесть сидений Личные WIG Транспорт в: Технические данные накопленные Seair в изучении небольших рекреационных экранопланов может быть легко "масштабируются" до больших размеров для более серьезного использования транспорта. Seair сделал концептуальные исследования одномоторный WIG это до восьми мест, основанных на той же общей договоренности, меньше SC-19. Более подробные предварительные проектные работы также было сделано на четыре сиденья личного WIG называется "АК-24". Предварительное определение САПР SC-24 дизайн был использован для создания 3D твердотельных моделей, используемых в цифровой визуализации показан на этой странице.
Изображение
Как и в меньших конструкций Seair, крылья и хвостовое оперение из SC-24 раз, чтобы автомобильные перевозки или хранения.Габаритные размеры SC-24 делают его достаточно компактным, чтобы уложить на больших яхтах. При
Хотя эти суда имеют много общего с небольшой гидросамолет, на самом деле они IMO Type B WIG воды судов, которые не требуют лицензию пилота в эксплуатации и не должны вестись сертифицированными механиком самолета. Эти факторы, а также тот факт, что чрезвычайная ситуация "посадочную полосу" всегда доступна в нескольких футах ниже, позволяет более значительными упрощениями самолета и большую экономию по сравнению с обычными гидросамолет подобных полезной нагрузки. Стоимость сборки на том же порядке, что из самых маленьких самодельных самолетов комплект, и лишь немного больше, чем обычные катера на воздушной подушке

http://www.seaircraft.com/personal.htm



ничего не напоминает?


Как ни странно… кто бы мог подумать

.
..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростных крылатых лодку, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d'Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.
Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили - у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. "Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота," он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .
Но когда Берт Рутан говорит, "Гидросамолет", вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.
Вместо этого, его планы вдохновляются из русских "экранопланов" построен во время холодной войны

По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.
Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .


http://www.newscientist.com/blogs/onepe ... tirem.html
в общем, Рутан – такой же дурак, как и qxev

лучшие товары Китая (патриоты России – радуйтесь..)

Модель: Нанкин Ангел AD-606
максимум взлетный вес 2200кг
Экипаж: 1 пилот + 5 пассажиров с багажом 40 кг каждый
взлет скорости 90 км / ч
максимум скорость 165 км летают / ч
крейсерская скорость 125 км / ч
WIG высота: 0,5 - 2,5 м.
диапазон: 600 км или 1500 км с дополнительным масляным баком
максимум высота полета 300 м
Время выполнения 6 месяцев
двигатель: 300 л.с. @ 2700 оборотов в минуту
двигатель номер модели: IO-540-ACIA5
производитель двигателя: Lycoming, США
http://www.sentex.net/~sxing/wig/wig.htm

FOB Шанхай Китая от США $ 750 000

С двигателем 300лс продается за 750Кб
Но патриетам России и с двигателем 400лс, за 50Кб – нахрен не надо!!!
Уря патриетам!!!

Австарлийский аналог РЭКС ( только без ромб-крыла… более примитивный)
Hoverflight спорта люкс крыла в экранный эффект Композитный Судно на воздушной подушке
Изображение
100 узлов Круз, 3000 кг полезного груза. Это будет наше будущее R & D Строительство проекта в течение двух лет.
http://www.australianhovercraft.com/



выпуск и применение обычных экранопланов - пример:

http://www.youtube.com/watch?v=_SBwXiXbSWg
фларекрафт
Это Коннектикуте фирму возглавляет Билл Рассел, который приобрел права у Фишера Flugmechanik распространять Airfish 3 в США.
Flarecraft Flarecraft L-325 является первым коммерчески доступным WIG автомобиля.
четырех пассажиров и L325 имеет 172 кВт двигатель,
кроме того, L-325 оснащен небольшим воды струи для гавани маневрирования (Yamaha 47кВт). несколько L-325 это уже проданы и Есть планы по производству около 5 автомобилей в месяц. L-325 продается по цене около $ 250.000. Вода-такси компании Jet море на Виргинских островах в первую очередь работать WI



Идеология «Икон» - обычный гидросамолет с небольшими поверхностями «экранного крыла» ( по мотивам дорнье-ирен)
Тем не мене, для того чтобы пользоваться Икон - требуется квалифицированный пилот

http://www.youtube.com/watch?v=2_avz621 ... r_embedded

Максимальный взлётный вес 650 килограммов.
Грузоподъёмность (2 человека плюс небольшой багаж) — 200-240 кило.
двигатель Rotax 912 ULS мощностью 100 лошадиных сил
до 195 километров в час.
цена: $ 135000 USD (стандартное оборудование)
http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746
икон
http://www.youtube.com/watch?v=ldY4Pxg3 ... r_embedded

недостатки сравнительно РЭКСа:
необходимость в квалифицированном пилоте (не будет доступен в массовом пользовании)
большой размах крыльев ( опасность зацепить воду при посадке)
отсутствие шасси на воздушной подушке (контактный разбег)
цена вдвое выше

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 02:51

Stranger писал(а):А вы тут с кем общаетесь? Сами с собой? ))

поначалу... а потом слабое звено - не выдерживает...

Stranger
Пользователь RZN.info
Сообщения: 3624
Зарегистрирован: 21 янв 2010, 11:47

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение Stranger » 05 дек 2011, 09:47

qxev писал(а):
Stranger писал(а):А вы тут с кем общаетесь? Сами с собой? ))

поначалу... а потом слабое звено - не выдерживает...

Про слабое звено - это вы про себя :wink:

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 11:47

Stranger писал(а):Про слабое звено - это вы про себя :wink:

кто-нибудь из аудитории слушателей обычно не выдерживает.. и тут то мы и доказываем жизнеспособность проекта РЭКС - в ходе интеллектуальной борьбы

в целом, есть примеры удачных ЛА, в конструкции которых присутствует «широкое нижнее крыло» создающее посадочный экран.. причем оное «экран-крыло» совершенно не мешает им летать «по самолетному»

Изображение

http://www.youtube.com/watch?v=i71YQO81uc0

Посадочная скорость: 65 км / ч
Максимальная 320 км / ч
Макс. взлетная масса: 600 кг
Пустой вес: 250 кг
Двигатель: Rotax 912 S
Расход топлива: 15 л / ч
Цена:78800 EURO
25 апр 2006 ... необычная конфигурация Bateleur приносит целый ряд преимуществ по сравнению с обычной высокоплан или низкоплан крылатый летательный аппарат . ...

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 0F3FEz63U#! Ирен дорнье

стало быть и РЭКСу ничего не помешает показать приличные ТТХ

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 11:51

финны уже вовсю продвигают свою версию «ромба» в массы

Изображение
http://blogs.computerra.ru/tag/flynano

FlyNano создал финский инженер Аки Суокас. Этот одноместный летательный аппарат он продемонстрировал на авиасалоне Aero Friedrichshafen. Корпус FlyNano сделан из углеродного волокна и (внимание!) вся конструкция весит всего 70 кг. Аппарат будет доступен в трёх вариантах: оборудованный 20 кВт электродвигателем и с двигателями внутреннего сгорания мощностью 24 или 35 л. с. Что касается цены, то стоить самая дорогая модель будет 39 тысяч долларов. И первые заказы уже поступят к клиентам через месяц.
Размах крыльев FlyNano составляет пять метров, а максимальный поднимаемый вес – 200 кг. Он может летать со скоростью от 70 до 140 км/ч, а примерная дальность полёта составляет 70 км. Самое интересное заключается в том, что для того, чтобы летать на FlyNano не нужно вообще никакой лицензии – он слишком мало весит для того, чтобы считаться серьёзным летательным аппаратом.
Кстати, 70 км, конечно, смогут пролететь на одном баке модели, оборудованные двигателями внутреннего сгорания, что касается версии с электромотором, то из неё можно выжать максимум 40 км на одной зарядке. Тем не менее, у электрического FlyNano есть одно важное преимущество: он практически бесшумный. Доставка всего этого дела будет стоить около 900 евро. Учитывая, что Финляндия совсем недалеко от нас, я не вижу причины, по которой нельзя вместо неповоротливого автомобиля, который вечно простаивает в московских пробках, купить лёгкий и юркий FlyNano.

http://www.greenmuze.com/climate/travel ... craft.html


http://www.youtube.com/watch?v=l45ANVmP ... re=related
хотя у этой машины очень проблемный взлет..
Почему?
Потому что она не имеет «воздушной подушки» как Ховервинг
http://www.youtube.com/watch?v=8R4ZlKokRCg
http://www.youtube.com/watch?v=t8ejDTXU ... re=related
а РЭКС, наоборот – изначально заточен под использование ВП
Но русские привыкли так долго «запрягать», что ездят в основном – ДРУГИЕ..
В смысле, техника идея которой появляется в России – находит свое воплощение, на Западе.. и покупается на нефтедоллары, затем
Это черезвычайно забавное свойство «широкой русской души»

а пока что народ создает такие машины

.
Самодельный летательный аппарат братчанина Владимира Седых

Владимир много лет мечтал подняться в воздух на машине собственной конструкции. Желание осуществилось: братчанин сел за штурвал двухместного экранолета.
Владимир Седых заводит личный самолет. Вернее, экранолет. Бывший авиаинженер строил его 10 лет. В гараже по вечерам и выходным. Даже друзья не знали об этом до поры до времени. Теперь приходят посмотреть на полеты.
Официального названия у экранолета нет. Друзья создателя называют летательный аппарат "СВР" - "Северный Ветер России", или "Седых Владимир Романович". Прототипом для СВРа стал экранолет СК-1. Обшивка от списанных "кукурузников" Ан-2, материалы внутренние - фанера, стеклоткань, пенопласт. Двигатель на экранолете стоит еще чехословацкий. Он поднимает в воздух пилота и центнер груза. Работает на 80-м бензине, которого съедает по 30 литров в час. Не самый экономичный вид транспорта. И все же братский авиаконструктор создавал не роскошь, и не средство передвижения.
Летает Владимир Седых пока только зимой над водохранилищем. И никто ему не указ. В России нет службы, контролирующей экранолеты. Высоко в воздух пилот не поднимается. Незачем. Оптимальная высота полета - метр надо льдом. Тогда под крыльями образуется воздушная подушка.
Создатель планирует поставить на свое детище колеса и поплавки. Тогда подниматься в воздух можно будет круглый год и с суши, и с воды.
Александр Евстегнеев, ТРК "Братск" /19:32 26.02.2004.

http://baikalarea.ru/transp/letapparat.htm
Изображение


Можно воочию увидеть разницу в отношении общественности – к своим инновациям..
Сравнив картинку братского экраноплана СВР – с фото презентации Флу нано

Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 12:48

http://www.youtube.com/watch?v=sYp1quY_cdE
http://www.youtube.com/watch?v=cRMLdtWX ... re=related
Näköharha

Изображение
По мотивам Бартини, разработка Грунина Е.П Экранолет для морской пехоты.
Это уже экранолет класса С, то есть самолет который может использовать экранный эффект и летать так же, как и самолет.
Грузоподъемность 15-20 десантников или морских пехотинцев, взлетный вес 6800-7000 кг, 2 двигателя ТВД-20 по 1400 л.с.
Для хранения экранолета на корабле, крылья складывались.
два варианта создания СТАТИЧЕСКОЙ воздушной подушки для выкатки экранолета на берег. (статическая, это то, что у Ховервинга.. постоянная принудительная ВП)
Один вариант в помощью подъемного двигателя, другой за счет отбора воздуха у маршевых моторов. Но принцип создания подушки один, поддув через сопла установленные на переднем крыле.
в поплавках предусматривалась установка 2-х 30мм пушек ГШ-30. проект не был реализован
Изображение
http://www.aerodriving.ru/burevestnik
http://www.youtube.com/watch?v=SJaObIx5 ... ure=fvwrel
буревестник
ТЕХНИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Размер верхнего крыла – 14,5 м.Длина – 14 м.Высота – 4,2 м.
Вес конструкции – 3600 кг;Взлётный вес – 6500 кг;
Двигатель (в данной конструкции – BMW - 2 по 450 л.с.) – любой ДВС с тягой винта на месте 2000 кг.Число пассажиров – 24.Членов экипажа – 2.
Скорость полёта от 0 до 250 км/ч.
Аэродинамическая компоновка «Буревестника» - полутораплан с нижним дискообразным крылом в плане и верхним прямоугольным с закрылками и элеронами. Двигатели расположены на верхнем крыле между его лонжеронами
Толкающие воздушнее винты с отклоняющим вектором тяги установлены в кольцевых каналах значительной ширины, которые играют роль кольцевых крыльев. При наклоне вектора тяги винтов кольцевые каналы располагаются под положительными углами атаки.

Эксплуатация «Буревестника» рассчитана на работу в четырёх режимах: аэроглиссера (катера с воздушным винтом), аэросаней, может выполнять полёт на экране и по-самолётному.Конструкция на 80% из композитных материалов.


машина представляет собой продукт кровосмещения двух видов летательных аппаратов …
1) экраноплан (нижняя плоскость-площадка)
2) самолет полуторапланной схемы ( с гипертрофированным нижним крылом)
получился типичный «механический гибрид», в котором – не мудрствуя лукаво, скрещены вышеупомянутые конструкции.. в надежде на получение НОВОГО качества…
Способности летать на самолетном эшелоне (для этого и предназначено верхнее, «самолетное» крыло)
И, в то же время – обеспечения высокой транспортной эффективности, как у экраноплана.. плюс безаэродромное базирование - везде
В «аэродинамическом итоге», получился проигрыш по всем фронтам:
На «самолетном режиме» - аппарат проигрывает классическим самолетам (потому как тащит колоссальный объем\массу совершенно бесполезной ТУТ, нижней «крыло-площадки экраноплана» + интегрированные поплавки)
А на режиме экранного планирования, «мертвым грузом» оказывается уже верхнее крыло….
В чем отличие машины «ромб-экранолета типа Феникс», ведь у него тоже имеет место быть «совмещение» двух схем?
А в том, что для достижения «эффекта сложения плюсов» (экраноплан +самолет), и ухода от «минусов», выбран алгоритм САМОЛЕТА..
Не предусматривается, длительный «экранопланный режим» движения на сверхмалой высоте… Только – взлет, и посадка.. Но зато – плавные, супербезопасные.. что обеспечивается «ромб-крылом» (большая стабильность, меньший размах, нечувствительность к разбалансировке)… и плюс статическая воздушная подушка, как у Бартиниевского экранолета морпехов (ВП Ховер)
И, конечно «весовая категория».. разряд личного транспотра 1400кг взлетной массы.. аэроджип для широких масс..
Ибо ожидать, что госструктуры (а дорогостоящие машины большей весовой категории – доступны ТОЛЬКО государственным заказчикам) – кинутся заказывать аппарат сколько-нибудь необычной, новой конструкции… это абсолютная утопия, априори.
А сама идея «объединения» нижняя экранно\планирующая площадка + самолетное крыло.. воплощена была еще у Дорнье-валль, во времена оно..
Изображение
http://www.navylabs.ru/avia/wal/#
тогда нижнее крыло-площадка называлась «жабры» и смыслом существования этой детали конструкции, в основном объявлялось – обеспечение устойчивости на плаву (отказ от подкрыльевых поплавков)… хотя аппарат вылезал из воды гораздо «охотнее» других летающих лодок, именно за счет «экранопланного прироста» подъемной силы – на этой несущей поверхности..
http://www.aerojetstyle.ru/arhive.php?id=1036
современный валль

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 дек 2011, 20:54

в числе проектов, идеологически совпадающих с РЭКС:

Изображение

Самолет концепции Баухаус Luftfahrt эВ Мюнхене
Вес Шасси и шины составляет около 20% от среднего веса самолетов. Поэтому авиации исследования является поиск альтернатив. Наша концепция сочетает в себе легкий технологий на воздушной подушке и самолетов замкнутого крыла. Этот легкий самолет расходует меньше топлива, времени и пространства в посадке и взлете. В результате этого, много энергии, будут сохранены и целом инфраструктура структура аэропортов будет меняться в будущем.
http://www.johannesbuch.de/bauhaus.html
крыло замкнутого контура + шасси ВП

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 08 дек 2011, 01:11

...
Разновидностью схемы «тандем» является схема с крыльями замкнутого (кольцевого) типа. Если концы переднего крыла отвести назад, а заднего — вперед, то они сомкнутся, образовав фигуру в виде кольца или ромба. Экспериментаторы впервые обратили внимание на свойства кольцеобразного крыла в начале XX в. Опыты с простейшими бумажными моделями, а затем и более совершенные эксперименты в аэродинамической трубе (Т. Ричарде, Англия) показывали, что срыв потока с такого крыла протекает более плавно, модель устойчиво и полого планирует.

В 1912 г. поднялся в воздух самолет конструкции Т. Ричардса и Ц. Ли. он имел монопланное крыло, более мощный двигатель, трехколесное шасси с носовым колесом
Изображение
...
На этом самолете было выполнено много полетов. Отмечалась недостаточная эффективность органов поперечного управления из-за расположения их вблизи продольной оси самолета, продольная устойчивость и управляемость не вызывали нареканий. Благодаря кольцеобразному крылу с малой нагрузкой на площадь самолет был способен плавно парашютировать в случае отказа двигателя или других неисправностей в полете. Эта замечательная особенность спасла жизнь нескольким испытывавшим его летчикам. Самыми успешными были полеты третьего «кольцеплана» английских конструкторов (1914 г.) В отличие от предшественников он не имел поперечного V крыла, что улучшило управляемость. До начала первой мировой войны самолет налетал 128 ч, его могли пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом. Отмечалось, что на нем можно было безопасно увеличивать угол атаки до 30°....

Интересно, на каком еще самолете «можно безопасно увеличивать угол атаки до 30°»?
.. и про какую летающую машину можно сказать, что «его могут пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом.»?

…Проект самолета, разработанного фирмой АСА Индастрис, весьма напоминает самолет, предложенный пятьюдесятью годами раньше М. А. Кузаковым в СССР. Соединенное на концах крыло образует ромбовидный контур
Изображение
...
Консоли переднего крыла соединены с фюзеляжем, заднего — с вершиной киля. Автор этого проекта Д. Волкович отмечает, что данная конфигурация позволяет получить меньшую массу крыла (на 22—65%, в зависимости от углов стреловидности) и более жесткую конструкцию, а распределение мидолевых сечений самолета в соответствии с «правилом площадей» — на 31% меньшее лобовое сопротивление на около- и сверхзвуковых скоростях. Указывается также на возможность непосредственного управления подъемной и боковой силой с помощью синхронного отклонения элевонов па переднем и заднем крыльях. Для проверки правильности приведенных выше выводов фирма АСА совместно со специалистами NASA готовит к испытаниям экспериментальный самолет JW-3. ..
http://aviac.ru/designplane/501-samolet ... andem.html .

Изображение
Волкович прототип планера спортивного в 1974 году.
Изображение
Рутан .. модель58\59
http://www.secretprojects.co.uk/forum/i ... 810e92c11b
The MAI-Kuzakov modified Po-2.
По-2 модификации М. А. Кузакова
...
Еще в 1940 г. Кузаков предложил проект сверхлегкого планера первоначального обучения с ромбовидным крылом в плане, но по различным причинам проект реализован не был. В 1950 г. в МАИ конструктор продолжил эту работу и на базе По-2 спроектировал модификацию этого самолета с ромбовидным крылом. Особенностью самолета По-2 конструкции Кузакова являлась несущая система, состоявшая из двух стреловидных крыльев, обращенных стреловидностью друг к другу и установленных на фюзеляже самолета. Переднее крыло имело прямоугольный центроплан с трапециевидными консолями с прямой стреловидностью и обратным поперечным V. По размаху центроплана располагался предкрылок, элероны размещались по всему размаху консолей. Заднее крыло трапециевидное, с обратной стреловидностью и обратным V. Переднее и заднее крылья соединялись по концам шайбами и представляли собой при виде сверху ромбовидное крыло в плане. Крылья закреплены на фюзеляже: переднее крыло посредством стоек и подкосов, заднее — сверху, непосредственно на фюзеляже. Переднее крыло установлено с превышением относительно заднего крыла. Оперение и шасси оставлены без изменений. Размах крыла По-2 модификации Кузакова 10 м, площадь несущей поверхности 30 кв. м. Самолет предложенной схемы имел меньшую массу конструкции и большую весовую огдачу, чем исходный ЛА. По чертежам заказчика в аэродинамической лаборатории МАИ была изготовлена продувочная модель самолета По-2 с ромбовидным крылом. Аэродинамические испытания модели проводились в августе 1951 г. в аэродинамической трубе Т-1. Испытания показали перспективность самолета такой аэродинамической компоновки. За рубежом подобные аэродинамические схемы для тяжелых транспортных и маневренных самолетов завоевания боевого превосходства в воздухе появились лишь тридцать лет спустя. ...

http://aviac.ru/mai/289-raboty-pervogo- ... -1945.html
фотографии самолета Кузакова не имеется

несколько раньше РЛ Бартини был разработан
Изображение
Вокруг света (через полюс) рекордный самолет. 1945-1947 г
Размах крыла - 31 м, L = 16,5, TOW = 33640 кг, двигатели = 2xM-31 дизель, расстояние = 43 600 км, крейсерская скорость = 496 км / ч

http://www.secretprojects.co.uk/forum/i ... 566.0.html
упоминания о данной машине, в русскоязычных ресурсах – отсутствуют..
равно как и модели самолетов Бартини, выпускаются в основном – на западе
Изображение

http://www.ussr-airspace.com/index.php? ... cts_id=990

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 08 дек 2011, 21:47


1) Сразу вылезут все детские болезни
а) лодки
б) подушки
в) центровки
г) рысканья-крена при работе движков
д) забрызгивания движков-винтов
е) выхода из воды при волнении.


не думаю...
наиболее целесообразным алгоритмом создания РЭКС видится:
1) изготовление варианта с колесным шасси (ромб-экранолет без ШВП) с закладкой силовых узлов, крепежей и воздуховодов под будущую ШВП
2) наземные и полетные испытания полученной машины
достижение эффекта "динамического экрана" ( за счет широкого цетроплана нижнего крыла)
достижение эффекта "повышенной стабильности на переходном режиме В/П (за счет ромба)

и только потом.. монтаж на полностью облетанную машину - компактного ШВП типа Ховер.. или типа Демонстратор (скеговый)..

Тут фишка в том, что в отличие от ШВП Черемухина - при посадке РЭКС автоматически возникает "динамическая воздушная подушка".. после чего перестают играть роль аэродинамические фокусы, центры давлений, балансировки и прочая трудноустранимая матата...

и только когда РЭКС "продавит" динамическую подушку ( а это может произойти, не раньше - чем горизонтальная скорость упадет до минимума) - он сможет опуститься до высоты работы ШАССИ ( не важно, колесного или подушечного)
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm

чтобы села - САМА!
для реализации именно такого качества - задуман РЭКС

г) рысканья-крена при работе движков
д) забрызгивания движков-винтов
е) выхода из воды при волнении.

1) рыскание происходит по причине закрутки потока воздуха винтом.. у РЭКС стоят два винта противовращения (стабилизированный поток)
2) СУ экранирована широким центропланом и кольцевым кожухом винтов
3) Выходить из воды (вылезать корпусом на взлете) не придется.. ибо ЛА на шасси ВП, уже изначально висит в воздухе.. воды НЕ касаясь
4) А при большом волнении – он просто взлетит с берега.. с любого грунта, в любом состоянии распутицы.. хоть с болота
http://rutube.ru/tracks/2903587.html


Изображение
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения,

Изображение
вот этот самый «сильно развитый» центроплан – в чистом виде

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 09 дек 2011, 20:11

Идеологический предшественник РЭКСа

Burnelli UB-14
http://www.youtube.com/watch?v=9wNO1OP36B8


Изображение
брунелли с несущим корпусом
схема преимущества НК в подъемной силе

Изображениебрун прочность

Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку и производительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13 января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентную структурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Хотя он врезался в землю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж остались нетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды [летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как это могло случиться? Просто, потому что фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, который обеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источники огня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков во внешних панелей крыла


Изображение преимущество по схеме размещения топлива

В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра :
"[Burnelli] дизайн воплощает в себе очень хорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляж типа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, в интересах национальной обороны, что это [Burnelli] закупках быть разрешено".

Изображение военная модификция

Несчастье Burnelli было то, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских, кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах
В результате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, было оказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшим интерес к данной машине..


А в соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этих аппаратов была заморожена вообще

По окончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количество ДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку

В дальнейшем – авиафиры или обходили патент Брунелли, или просто игнорировали

Заговор против Burnelli (продолжение)

Во всяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были очень рады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вести переговоры нормального расположения лицензии. Около шести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они были исследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменить проект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когда недовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754, которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образный двигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью 160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины, 72770 кг., Не в контейнерах. Короче говоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки и летать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767!
http://www.aircrash.org/burnelli/cnsp8a.htm



Изображение бруннелли в формате аэроджипа

Отностительно Брунелли, РЭКС – близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шасси воздушной подушки

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 11 дек 2011, 11:39

Изображение
https://sites.google.com/site/hoverwing ... ulum-vitae   экранолет на 50 мест, корейский
Изображение
МТТ получила контракт на проектирование силовой установки для наших корейских партнеров, Крыло судовые технологии. Скоростной перевочик, который летит над поверхностью океана с помощью подушки высокого давления воздуха между крылом и водой.
Изображение
http://marineturbine.com/

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 16 дек 2011, 23:16

Более крупный вариант РЭКС
Изображение

Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
http://snvp.ru/producer17/product/66/
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси
Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 18 дек 2011, 16:21

Изображение
РЭКС вариант

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 18 дек 2011, 20:10

вариант
Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 23 дек 2011, 22:29

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).
Изображение
Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.
Изображение

Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора. .

Практически эти же аппараты,

Изображение
сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»
http://www.youtube.com/watch?v=N9DRkHsbRfg&NR=1

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 27 дек 2011, 11:41

ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС
Изображение
а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 0F3FEz63U#! Ирен дорнье

можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 28 дек 2011, 22:16

Имеются современные проекты машин, идеологически близких РЭКС

Изображение

.
НАЗЕМНО-ВОЗДУШНАЯ АМФИБИЯ – это летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, использующий в качестве сил поддержания статическую воздушную подушку и аэродинамическую подъёмную силу платформы и крыла, движущихся вблизи экранирующей поверхности - эффект экрана.
НВА-07-025
Самый маленький представитель семейства НАЗЕМНО-ВОЗДУШНЫХ АМФИБИЙ это НВА-07-025. Для вертикального отрыва от опорной поверхности используется многокамерная воздушная подушка со струйным ограждением. Она используется также при движениях на скоростях от 0 до 150 км/час. Затем подача рабочего тела под днище амфибии прекращается и дальнейшей движение осуществляется за счёт динамической воздушной подушки с использованием «эффекта экрана». Этот же принцип взлёта, посадки и движения используется во всех других проектах НВА.
Основные характеристики НВА-07-025
• длина - 12,85 м
• размах - 15,3 м
• высота - 4,75 м
• взлётная масса - 3280 кг
• масса перевозимого груза - 1000 кг
• пассажиро-вместимость - 11 человек
• дальность полёта у экрана с полной загрузкой - 2500 км
• крейсерская скорость экранного полёта - 250 км/час
• высота экранного полёта - до 5 м
• высота полета в «самолетном» (перегонном) режиме - 1500 м
• движительно-нагнетательный комплекс (ДНК) на базе двух автомобильных двигателей мощностью - 2x360 л.с.
• экипаж - 1 человек
.

разница в определении главной ЦЕЛИ конструкции…

НВА заточен под достижение экономичности перевозок, соответственно – основным режимом движения является МАЛАЯ высота…. Что в корне неприемлемо для «массовой леталки»..

Ну и – в объемах «минимальных вложений» … небольшая разница


.

• общий объем инвестиций, $ - 250 000 000
• требуемый объем инвестиций, $ - min 12 000 000
.

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 29 дек 2011, 22:53

Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур
Изображение
трехместный
Изображение
восьми

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 30 дек 2011, 22:05

Степень склонности «широкой публики» демонстрировать все признаки поведения «зомбированных остолопов», не способных поверить собственным глазам…
можно пояснить на примере машины Channelwing КОО-2 Уилларда Кастера
Изображение

это аппарат, способный подниматься в воздух на крайне малой скорости… за счет СВЕРХ интенсивного обдува верхней части крыла (полуколец) , чем и обеспечивается ощутимый прирост подъемой силы на малой скорости

Схема «винт в кольцевом крыле»… «туннельное крыло Channelwing»
http://www.youtube.com/watch?v=6XQ-C8Jv8v0 кастер модель +

Слишком хорошо, чтобы быть правдой??
CCW-1. Два 75 л.с. двигатели были установлены в двух шести футов в диаметре каналы, и испытания начались. Первый полет был 12 ноября 1942 года.
Более 300 часов летных испытаний было доказано, что Кастер не только летал, но был способен на полет без крыльев.
После первых полетов прямые участки крыльев начали постепенно урезать…

Летчик-испытатель не заметил никакой разницы, потому что каналы и без горизональных участков крыла обеспечивали подъемную силу!

. Демонстрация состоялась в Beltsville Мэриленд для бригадный генерал МЫ Гилмор. Гилмор был отмечен за его грубый характер, но после просмотра демонстрации, счел необходимым вызвать Орвилл Райт, требуя, чтобы он вышел свидетелем явления Кастер.

Орвилл не сделал это, но самолет был помещен в военную программу испытаний. Результаты этих тестов оказались типичными для многих тестов правительство канала крыла в эти годы. ВВС технический пришли отчет к выводу, что подъемная сила каналов был похож на нормальное повышение силы, созданные другими видами обдува крыла
. Хотя это была полная фальсификация, потому что они забыли упомянуть - что channelwing создали больше подъемной силы, чем статический вес испытываемого транспортного средства, и был, по сути, способен к вертикальному взлету…
. Заключение, и тогда, и сейчас, кажется непонятным, мягко говоря.

Для Кастера, было очевидно, что тесты были слишком хороши, и, следовательно интересы вертолетного лобби «толкали его из общей картины».
Кастер был хорошим изобретателем, но немного наивным в политике государственных контрактов
http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t ... re=related

Следующий отчет NACA показывает способность канала Кастер по грузоподъемности
Угол атаки 0 ° 20 ° 46 °
Скорость подъема (фунт) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунтов) (фунты) тяги (фунты)
0 миль / ч 340 800 580 * 635 * 770 350
4 360 миль / ч 795 650 600 840 280
11,5 миль / ч 385 745 735 540 980 190
26 миль / ч
470 590 940 395 1375 -210
Данные, записанные в Лэнгли аэронавигационной лабораторией, Лэнгли поле ВА. и опубликован в 1953 NACA исследований L53A09 Меморандум РМ.
Потому что Кастер было сложно убедить ученых авиации и производителей, которые channelwing создал большую статическую лифт, он придумал эту демонстрацию. КОО-2 был привязан к стандартным ветроуказатель на спокойный день, и разбегаются. самолет летал на малой скорости, удерживая веревку параллельно земле. Даже это не убедили многих скептиков. Это считалось, что качается на маятнике, или какой-то трюк. Это был классический случай NIH. (Изобретено не здесь).
Они увидели, ТО - во что что не верили, и…. не поверили, что они ЭТО видели.
Это помогло бы объяснить, почему Уиллард Кастер имели тенденцию терять терпение.


(хе-хе… глупышка Уиллард… обезьянам бесполезно показывать и ЛЕТАЮЩИЕ образцы…)

Изображение
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
… В 1944 году ВВС США выдан технический отчет по channelwing. Данные были собраны в 5 футовой аэродинамической трубе на Wright Field в Дейтоне, штат Огайо. Испытания на КНО-1 и масштабную модель каналов, работающих на электродвигателях.
Он весил 1375 фунтов и был оснащен двумя двигателями 75 л.с.. Тем не менее, каналы снизили взлетной скорости до 36 миль / ч с 51 миль / ч, если каналы были заменены нормальными сечениями крыла.
Экспериментальных моделей канала, показали - 8,4 фунта подъемной составляющей на одну лошадиную силу.

Это уже больше сравнимо с вертолетом, а не другими самолетами.

Вертолет может генерировать 15,2 фунтов статической на одну лошадиную силу, так что неизбежен был вывод, что Кастер channelwing было ", заметно уступает вертолет, но превосходит другие крыло-рулевых механизмов в производстве статической подъемной и подъемной силе при поступательной скорости».
Окончательный же вывод – парадоксален : ", настоящее устройство не проявляют признаков должного военное значение, чтобы оправдать дальнейшее развитие армии в рамках ВВС".
Поразительный вывод! Например, channelwing истребитель с 1500 HP P-51 двигатель может развивать 1500 X 8,4 = 12 600 фунтов статического вертикального подъема.TOGW макс для Mustang было только 11600 фунтов.

В 1951 году он сотрудничал с компанией самолетов Бауманн,
Это было КОО-5, и имел двух двигателей 225 л.с., и весил более 4300 фунтов.
Уокер Davidson совершил первый полет КНО-5 в июле 1953 года. Как обычно, самолет был весьма успешным.
Демонстрации неоднократно показали самолет отрывается от земли на такой низкой скорости, что казалось очевидным, что Кастер упадет с неба.
Три серии взлетов, с выполнением высоких крутых поворотов от 45 до 60 градусов при скоростях ниже 30mph
. Видео этих полетов все еще путают опытных пилотов. Хотя я лично имел 20 000 + часов, налета на всех типах самолетов, я был просто потрясен когда впервые увидел видео Кастер делатющий 150 футов взлета, крен на крутом скольжении со скоростью, которые гарантировали срыв - переворот – аварии на любом другом самолете
Крейсерская скорость осталась нормальной 170 миль / ч.

Эти тесты привлекает все больше инвесторов, и казалось, что Кастер и Noordyun самолеты ООО Канады собирались сделать производственный цикл как минимум 100 самолетов. Исходя из этого предложения, серийную версию КНО-5 был построен и выкатили на 4 июля 1964 года.
Однако ведомства по ценным бумагам и биржам, - утверждали, акции не было предоставлены правильно, и сделка сорвалась, в манере, напоминающей автомобиль Такер


( и самолет Брунелли – прим. qxev)
С тех пор, channelwing Кастер практически исчезли, и большинство людей даже не слышали о этих самолетах, не говоря уже о его возможностях.
А теперь – сравниваем вот эти две машинки… хе-хе..
Изображение
Кастер Channelwing вариант
Изображение
РЭКС вариант
…ничего не забрезжило – в мозгу?

конечно, до вертикального взлета - далеко.. но эта машинка совсем не так проста, как может показаться на первый взгляд...


Вернуться в «Воздухоплавание и авиация»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя