СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Полеты на тепловых аэростатах, парапланах. Авиация в Рязани.

Модератор: Модераторы FORUM.RZN.info

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 31 дек 2011, 20:28

Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…

Изображение
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР


Изображение

.

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).
Изображение
Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

.




На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.
Физический смысл «эффекта Бартини»
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)

.
Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу,


http://stroimsamolet.ru/069.php

Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин.

Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта.
Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах .

То есть – РЭКС…
И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС
(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс
для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс
это энерговооруженность - на уровне истребителя И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)…
http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
не так уж и плохо для «семейной леталки»… хе-хе…

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 03 янв 2012, 13:42

небольшое «расследование будущего» ( вероятный облик самолета внеаэродномого базирования – производная из предшествующих машин Рутана)

1) Rutan model 72 «Гризли»

Изображение
.
экспериментальный композитный самолет короткого взлета и посадки с тандемным крылом.
:Оба крыла были сдвинуты вперед и имели соединения между собой в которых располагались топливные баки.На всех четырех крыльях имелются закрылки Фаулера (Закрылки Фаулера – это наиболее сложное и эффективное устройство. Они, отклоняясь, перемещаются вниз и назад, увеличивая и площадь крыла, и его кривизну. Тяжелые самолеты обычно оснащаются закрылками Фаулера.)Они увеличивают площадь крыльев на 45 квадратных футов и позволяют обеспечить великолепные характеристики короткого взлета и посадки этому самолету. Форма крыльев Grizzly была впервые разработана на специальном аэродинамическом компьютере фирмы Рутана

совершил свой первый полет 22 января 1982 года, под управлением Mike Melvill.Самолет вел себя настолько хорошо,что полет длился 2,6 часа за которые он успел пройти все требуемые тесты

Кроме всего прочего Рутан решил устроить в самолете кабину трансформер. У него были очень своеобразные взгляды на подобные самолеты. В нормальном состоянии салон перевозивший 4 человек мог превратиться в спальню для двух с кроватью длиной 195 сантиметров.

…, закрылки Фаулера были впервые установлены на самолете с тандемным крылом.

Самолет испытывали в его внедорожной конфигурации с четырьмя основными колесами низкого давления,для посадки на мягкие и неподготовленные площадки.Позже предполагалось оснастить его новым типом амфибийной поплавковой системы для полетов как с воды ,так и твердых площадок.
Но особого стремления доводить Гризли – не замечалось. "В связи с более высоким приоритетом Solitaire и некоторыми другими обязательствами мы не считаем программу оснащения Grizzly амфибийными поплавками сейчас возможной", говорил Рутан в начале 1982 года. "Grizzly никогда не имел и не будет иметь для нас высокого приоритета"
Изображение
Двигатель: 1 x 180лс на 2,700rpm 4-cylinder Avco Lycoming IO-360-B1E
Первый полет: 22 января 1982
Вес пустого: 1,473.6фунтов
Полный вес: 2,500фунтов
Пропеллер: Hartzell F7666A-4Q ,ВИШ
Скорость сваливания: 40mph


В июне 1982 года Burt работал с FAA для получения разрешения Grizzly работать в качестве буксира для своих новых планеров Solitaire во время их тестовых полетов. Burt занял место пилота буксируемого планера и они отправились в FAA немного покружиться вокруг них,тк FAA еще никогда не сертифицировали один экспериментальный самолет в качестве буксировщика другого экспериментального самолета. В итоге добро было получено. Grizzly буксировал Solitaire во многих .полетах.


2) тактический транспортный для полевых площадок (короткого взлета-посадки)
Изображение

в обеих машинах применена несущая схема «тандем» (вариант ромба)

3) .
..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростной крылатой лодки, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d'Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.
Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили - у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. "Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота," он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .
Но когда Берт Рутан говорит, "Гидросамолет", вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.
Вместо этого, его планы вдохновляются из русских "экранопланов" построен во время холодной войны

По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.
Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать. .


http://www.newscientist.com/blogs/onepe ... tirem.html

Ну и что же ЭТО может быть - за «крыло-лодка» такая:

1) для коротких взлетов-посадок…. ( тандем)

2) и в которой использованы мотивы «русских экранопланов»…

Как – думаете? Ась?


….Но для работы с потенциальными инвесторами лучше найми человека :)


хе-хе... отсутствие "человека по работе с инвесторами" совершенно не мешает мне наслаждаться зрелищем феноменального идиотизма вышеупомянутых инвесторов..

Шекспир отдыхает...

Изображение

http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 04 янв 2012, 15:52

РЭКС... Ромб-экранолет класса С

Изображение

в конструкции которого заложен потенциал:

1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)

2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности ... несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)

3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания "минимальной высоты полета на малой скорости.. Ховервинг)

4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер

5) прирост тяги винтов "эффект Бартини"

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 05 янв 2012, 17:40

Отсутствие сбыта – не может грозить самолетам, имеющим невысокую стоимость.. и способным базироваться на неподготовленной местности
Изображение
аэропорт Кулиакан Мексика, забит десятками самолетов конфискованных у наркокурьеров
эти самолеты являются частью из общего числа 400 самолетов, изъятых в последние пять лет: флот больше, чем мексиканские ВВС

Наркопилоты вынуждены базироваться в более труднодоступных областях, потому что правительство уничтожило 2086 незарегистрированных аэродромов с 2006 года. В результате почти все захваченные самолеты в аэропорту Кулиакан являются одномоторный Cessnas, который может буксировать большой вес и имеют высокую крыльями идеально подходит для посадки на грунтовых дорогах или пустынных стирок.
"Они как Volkswagen Beetle - они занимают много злоупотреблений ", говорит Альварес.
Многие самолеты были изменены крылья, чтобы они могли взлетать с коротких полос, или металлические пластины, присоединенной к носу, чтобы защитить двигатель от гравия. Некоторые домашние дополнительных топливных баков за сиденьями или экстра-большие шины для посадки на каменистой местности.
Один самолет с домашними складывающимися крыльями окрашен, чтобы быть похожим Федерального самолеты полиции, с сине-белыми отметинами и мексиканский гребень правительства по бокам.
Контрабандисты также начали использовать СЛА, простой самолетов из алюминиевых трубок и ткани для выполнения препаратов непосредственно через границу. СЛА сложнее определить на радаре и может приземляться и взлетать на полосах земли, как короткие, как 100 футов.
Три СЛА разбился в Аризоне с конца 2008 года. На 6 октября Пограничной службы агент заметил сверхлегких летать над границу в районе Сан-Луис, штат Аризона, падение 176 фунтов наркотиков, и лететь обратно в Мексику. Он не был пойман.

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 07 янв 2012, 01:44

Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 09 янв 2012, 02:59

[QUOTE=Soull;2080026]
5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания. [/QUOTE]

да неужели?

аэропракт тандем
… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .



Изображение
http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в дизайне легких самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из лучших, одномоторный легкий самолет в мире.
Изображение
БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

http://www.youtube.com/watch?v=NhxSReaZkDw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=m9y6BY_BlZ4&feature=related
Изображение
http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 10 янв 2012, 22:24

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 - дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях
http://www.airwar.ru/enc/xplane/kor70.html
Изображение
авиация флота пробила постановление по постановке на вооружение морской авиации вертикально взлетающего Яка(Як-38), на базе первенца Як-36.
Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе , Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации флота, генерал-полковника.
Да, как ударный на небольшие расстояния с небольшой нагрузкой, этот Як мог пригодиться, но в общем-то для флота это не большая находка, тем более не панацея от многих бед.
Вертикальный взлет, огромная трата топлива, малый радиус, малая боевая нагрузка,
Мы решили предложить такую концепцию: более 80% по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя керосин на подъем в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз двигатели.
Поэтому мы решили построить такую концепцию: сделать самолет, который, когда приспичит, мог сделать взлет с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, он может быть спущен краном на воду стрелой и взлететь нормально.
Схему мы взяли уже апробированную во всех экспериментах ЦАГИ, схему ВВА-14, так называемое плюсообразное крыло: развитый центроплан, горизонтальное и вертикальное однокилевое оперение и маршевые двигатели расположенные в бортовых отсеках.
Как и ВВА-14, бортовые отсеки формировались как аэродинамическое завершение центроплана крыла, ведь у плюсообразной схемы крыла, центроплан имеет концевую хорду в 4-5 раз больше , чем хорда консоли крыла, и надо было обеспечить более менее аэродинамическую сопрягаемость.
В нашем случае такая аэродинамика завязана тем, что мы образовывали концевую шайбу центроплана нижней жесткой частью поплавка.
Самолет был двухпоплавковым, поплавки завершали размах центроплана. А дальше обычная вещь - крыло, консоль крыла, оперение и т. д.
Как я уже сказал, мы взяли за основу аэродинамическую схему ВВА-14, она к тому времени была хорошо обсосана в трубах и в канале, на стендах в Геленджике.
Проблем с совместной работы маршевых и подъемных установок у нас не было, они были разрешены нашей работой над ВВА-14.
Но к сожалению позиция Министерства авиационной промышленности была традиционной: “ Что там еще за самостийные конструктора вылезают и вмешиваются в прерогативу Министерства авиационной промышленности”.
Хотя авиация флота - Борзов, Томашевский горячо нас поддерживали, тем не менее ходу этим работам не дали.

http://avicopress.ru/index.php/aviation/russian/98--70
Массовые данные
Масса взлетная, кг 11 600
Масса планера, кг 3400
Масса силовой установки, кг 2800
Масса оборудования, кг 900
Масса служебной нагрузки, кг 300
Масса топлива, кг 3000
Масса боевой или коммерческой нагрузки, кг 1200
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 650
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практический потолок, м 12 000
Дальность крейсерская, км 1700
Дальность перегоночная, км 2400
Мореходность, баллы до 3
Посадка на корабль при волнении, баллы до 5
Запас плавучести, % 80
Изображение
вот наиболее четко выраженная конфигурация ДЛК Бартини
.. а теперь – «досторим» систему несущих поверхностей, соответственно задумкам самого Бартини

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.
http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

получается
Изображение
то есть - вариант РЭКС
Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 13 янв 2012, 13:03

.. ну вот вам и ответ на вопрос - почему в России не идет развитие малого бизнеса...

предлагается бизнес-проект:
1) со 100% годовых прибыли..
(вложить 50Кбк.. через год получить 100Кбк) + выход на серийную продукцию


2) с нулевым коммерческим риском (продукт будет дешевле аналогов - при ЛЮБЫХ условиях)

3) с готовым ТЭО
http://www.ya-pridumal.ru/proposals/show/233
----------------------------------------------

в ответ?

гробовое молчание.... тишина, и огни маяков... хе-хе...

и после этого, еще кто-то вам виноват - в отсутствии экономического прогресса...

по которому вся российская "общественность", так надрывно убивается
(по крайней мере - на словах)

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 14 янв 2012, 11:17

Обычно потенциальные инвесторы, разбираясь в теме авиапроизводства путают ДВЕ совершенно разные вещи

1) сертификат ТИПА воздушного судна
2) сертификат ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС

для сертификации ТИПА - да, нужны "циклы" и все прочее...

для сертификации ЕЭВС необходимо предоставить РАСЧЕТЫ и конструкторскую документацию

причем КОЛИЧЕСТВО машин сертифицированных как ЕЭВС - не регламентируется НИКАКИМИ нормативными актами

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.
2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.
3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.


--------------------------
Второй "останавливающий" момент - вопросы лицензирования авиаПредприятий.

Способ локализации бюрократических головняков
- есть ВТОРОЕ по значимости "ноу-хау" Проекта РЭКС
(все гениальное - просто)

серийное производство будет налажено - по итогам испытаний первой машины

формат - производство "катера на воздушной подушке"...

задача - избежать необходимости прохождения сертификации предприятий авиационной промышленности..

доработка до "самолетного уровня" и сбыт готовой продукции в регионах Африка, Азия, Океания.. где отсутствуют жесткие нормативы по самолетам..

но есть неплохой спрос на недорогие летающие машины (особенно оснащенные пулеметными установками и бомбодержателями...  хе-хе...)

20 машинок сделали = лимон баксов чистого навара.
(программа максимум)
РЫНОК
В Западной Европе ежегодно регистрируется около 1500 новых СЛА, в США – около 3000 новых СЛА, в Африке, Азии и Австралии в общей сложности – не менее 1500 ед.  

в год 1000 самолетиков сбывают в африку\азию.. 10% отобрать силами СВП-К.. = 100 единиц = 5 лимонов годовой "приварок к семейному бюджету".. а по 10 СВП-К в месяц лепить сможет любое производство уровня "оконные профили"..

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 15 янв 2012, 21:54

КОЛЛОКВИУМ DAJ ван Ginneken
24 апреля 2009
Изображение

Постоянно растущий спрос на авиаперевозки и растущую обеспокоенность по поводу воздействия человечества на окружающую среду, приводят к финансовым и экологическим стимулы для уменьшения расхода топлива самолета. Кроме того, увеличение воздушного движения требует повышения безопасности и эффективности воздушного транспорта. Эти проблемы, изложенные в Vision 2020 заявлению Европейского союза.
Известный ученый Людвиг Прандтля изобрел конфигурации воздушного судна, состоящий из двух горизонтальных крыльев расположены друг над другом, соединенных двумя вертикальными боковыми крыльями, называемый Лучший крыло системы, что значительно снижает индуктивного сопротивления; перетащить созданный поднять распределение на самолет на долю которого приходится 30-40% от общего числа перетащить в крейсерского полета и 80-90% от общего сопротивления во время медленного полета. Это снижение индуктивного сопротивления, что приводит к снижению расхода топлива и возможности для решения других Видение 2020 проблемы при проектировании самолета на основе лучших крыло системы привело к развитию PrandtlPlane. Базовой конструкции PrandtlPlane формируется набор из двух горизонтальных стреловидным крылом назад расположены в нижней части передней части фюзеляжа соединяются тонкими вертикальными боковыми крыльями с двумя горизонтальными вперед стреловидные крылья расположены на верхней задней части фюзеляжа.
….в разработке инструментов и методик для разработки и размер поверхности управления для PrandtlPlane в автоматическом режиме и оптимизировать распределение этой поверхности управления с точки зрения управляемости и вес самолета. Кроме того, в дипломной работе применяет разработанные методологии и инструментов для выполнения этой оптимизации PrP300; PrandtlPlane, что в настоящее время в концептуальной стадии проектирования в консорциум из пяти итальянских университетов.

http://www.lr.tudelft.nl/nl/actueel/laa ... -ginneken/


Idintos
Изображение
Проект будет ориентирован на создание из прототипа в легкого самолета летающей лодки из инновационных, " PrandtlPlane "в целях изучения и оперативных исследований, с учетом последующей индустриализации и производство сверхлегкого самолета в Тоскане, в целях создать условия для появления центра легкой авиации в Тоскане, основанная на научной экспертизы в области авиации будущего поколения.
Аэродинамическая конфигурация прототипа на основе этого проекта, названного PrandtlPlane, позволяет меньше сопротивления"индуцированных" среди всех вспомогательных систем и, следовательно, снижает расход топлива , шум и загрязнение , а также возможность использования различных типов двигателей, также особенно в области самолетов авиации общего назначения и СЛА, позволяет значительно увеличить безопасность полетов и, следовательно, стимулом для развития авиации. Эта конфигурация может быть применен и к воздушным судам всех размеров и, в частности, для легкой авиации. Сверхлегкие самолеты, два места, с максимальной взлетной массой около 500 кг, которые быстро растущем рынке и могут быть произведены без значительных первоначальных инвестиций, необходимым условием является, а не на основе строгих научных инноваций. Прекрасная возможность, которая представляет себя на мировом рынке является то, что самолетов гидросамолеты для высокоэффективных , действующих на оба способа базирования ( земля и вода)
http://www.idintos.eu/?page_id=285

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 20 янв 2012, 23:08

ну что, господа...

В связи с появлением Заказчика на постройку РЭКС (ромб-экранолет класса С) предлагаю ВСЕМ желающим (авиастроителям - самостоятельным.. а также и фирмам) обозначить намерение (или НЕ заинтересованность) - поучаствовать в своего рода "тендере" на постройку машины весовой категории - 3 тонны взлетная масса

[quote author=Ветеран link=topic=5376.msg55827#msg55827 date=1327077798]
Удачи  qxev!  Давить нужно, вернее продавливать, иначе опять назад!
[/quote]
знаете в чем секрет?
я никогда не раскатываю губы, и не ослабляю усилий, пока "враг не будет добит в его берлоге"

и на данном конкретном заказчике торжествовать - в мыслях не было..

атака будет продолжаться - по всему информационному фронту
----------------------------------------------------------------------


Степень доступности создания техники АОН можно оценить на примере Сигмы:

История развития Конструкторского бюро «Сигма» началась с проектирования и изготовления Игнатьевым С.В. самолета Сигма-1. Работы велись в инициативном порядке с лета 1982 г. Сборка самолета производилась на шестом этаже общежития, поэтому фюзеляж выполнен разборным из двух частей со стыком.
Изображение
Масса пустого: 340 кг Размах крыла: 8,7 м
Масса взлетная: 600 кг Площадь крыла: 8,7 кв.м.
Скорость минимальная: 80 км/ч Емкость топливного бака: 102 л
Скорость максимальная: 270 км/ч Длина разбега: 124 м
Скорость крейсерская: 240 км/ч Взлетная дистанция до h=15м: 290 м
Скороподъемность: 5,5 м/с Посадочная дистанция с h=15м: 400 м
Дальность: 1300 км Эксплуатационная перегрузка: от -2,2 до+4,4
Rotax-912ULS мощностью 100 л.
Стоимость 2,2 млн рублей.

Изображение
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Z7HNYs3xDzo сигма

Здесь же можно увидеть весь технологический процесс в фотографиях
http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=83&Itemid=218

они же предлагают услуги по конструкторским работам и расчетной части, а также постройке ЛА по ТЗ:
Конструкторское бюро "Сигма-ТС" готова выполнить расчет, проектирование и изготовление летательной техники по техническому заданию заказчика. Мы готовы изготовить:
• легкие самолеты
• планеры
• спортивные самолеты
• сельскохозяйственные ЛА и т.д.
http://sigma-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=87&Itemid=171
- На 2009г изготовлен самолет "Сигма-классик" №35, а в конце прошлого года был выпущен самолет №31. В 2010 году мы должны сделать по имеющимся заказам и по действующим производственным планам порядка 14-15 самолетов.
В июле подаем заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию типа самолета "Сигма-классик", планируем сертифицировать его по АП-21.

- Когда можно ожидать завершение сертификации самолета?

- По предварительной договоренности с сертификационными структурами, завершение сертификационных испытаний самолета - весна следующего года.

http://www.aviaport.ru/news/2010/07/15/198921.html

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 21 янв 2012, 18:24

Да Винчи Glider Леонардо да Винчи (1452-1519) написал трактат, Кодекс о полете птиц
http://www.videoportal.sf.tv/video?id=c ... a59773910b
Изображение
Последний дизайн Леонардо был размах крыльев 24 метров, около 80 футов, дизайна двойное крыло, сотовые открытые коробки, которая была стабильной, как коробчатый воздушные змей
http://sped2work.tripod.com/leoglider.html
Исследование схемы «триплан-тандем» Брауна-Уоррена
http://www.sunny-boxwing.de/triplewing.html

Изображение

Особое преимущество уже отмечалось, для Triplewing стабильные
летные характеристики и хорошую управляемость

Изображение

Идеологически близкие разработки
триплан-тандем фирмы Аэро
http://www.youtube.com/watch?v=LuLJHNo_elM
проект триплан-тандема
Изображение
Дельта 175 Fan-Jet 1974 год
В 1974 году Рор председатель Берт Raynes решил двигаться в рынке легких самолетов. Оспаривание маркетинга на «классики» базе гигантов производства будет экстраординарный шаг сам по себе. Для того чтобы преуспеть, Рор должен был предложить продукт, настолько несомненно, превосходящий своих конкурентов, чтобы потенциальные покупатели и дилеры не могли сопротивляться. . Изображение
В рамках бюджета и в установленные сроки, Муни и др.. построил три планера (два летающих прототипов и статической статье теста) и два масштабных моделей (1 / 10 и 1 / 2) для воды посадки / взлета осуществимость тестов (!). К тому времени проект был завершен (по причинам, не имеющее ничего общего с достоинствами самолета), один прототип накопил 23 часов в воздухе. Изображение
Дон Вестергрен, летчик-испытатель проекта, отметил, что несмотря неортодоксальную конфигурацию машины она очень нормально чувствуется. Он привык к машине, быстро и чувствовал себя комфортно с ним, несмотря на то, что крыло было полностью вне поля его зрения, что требует использования приборной панели
В начале программы кто-то понял, что самолет был способен плавать на его геметичном наполненным пеной, крыло. Испытания с масштабных моделей показал, что самолет может выполнять взлет и посадку на воду с помощью гидро-лыжи. Это открыло возможность посадок на снег. С выдвижными лыжами L75 конечно, был бы лучший конфигурации гидросамолета, когда -либо созданного
Так что же случилось? Рор попали в финансовые неприятности с другими проектами и стали жертвой последующего спада корпоративных производств легких самолетов
http://massflow.archivale.com/2_175.htm
.. можно добавить к перечню причин заморозки проекта – намерение пойти на использование «глубоко модифицированной» винтомоторной группы, что является изначально самоубийственным решением… для любых малобюджетных проектов

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 23 янв 2012, 21:23

Изображение
Для обеспечения возможности взлета при выведении из строя ВПП в США и СССР велись исследования по взлётным платформам на воздушной подушке. На такой платформе самолет получал возможность взлететь, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме.


Изображение
В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 «ОКБ Сухого». Экранолет как тип летательного аппарата стоит между экранопланами, предназначенными для полетов на малой высоте, сопоставимой с хордой крыла, и самолетами, для которых основной крейсерский режим – полет на больших высотах. Предполагалось использование С-90 в трёх основных режимах: в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судно на воздушной подушке.


Изображение

Самолёт с шасси на воздушной подушке позволяет, например, взлететь с Москва-реки за пределами Москвы и отправиться к себе на дачу с самолётной скоростью, безопасностью и экономичностью.
Во многих регионах страны строительство капитальных взлетно-посадочных полос просто нерентабельно. Низкая плотность населения, отсутствие больших грузовых и пассажирских потоков, сложные климатические и геологические условия – вот факторы, не позволяющие ожидать, что в близкой перспективе малонаселенные и слабоосвоенные регионы Сибири, Якутии, Дальнего Востока покроются развитой аэродромной сетью. А ведь именно в этих регионах авиационное транспортное обслуживание крайне необходимо! Быстро и эффективно решить эту проблему могут самолеты с шасси на воздушной подушке, причем даже без крупных капитальных вложений в инфраструктуру.
Применение таких самолетов актуально во множестве приложений: транспортных, деловых, специальных. Всё это делает самолёт с шасси на воздушной подушке чрезвычайно конкурентоспособным, особенно в России с большими расстояниями и высокой стоимостью строительства и содержания аэродромов. Именно такие самолёты способны подтягивать авиационного пассажира из малых населенных пунктов в города с магистральными аэропортами, что будет способствовать активному росту авиационных перевозок внутри страны.


Самолёт с таким шасси позволяет лететь туда, куда Вам нужно, а не туда, где есть аэродром.
Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.
Изображение
К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научный задел для самолёта с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» совместно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА.


http://aircushion.ru/dingo.html
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 29 янв 2012, 00:34

машины, способные создавать посадочный экран
неизвестная разработка под названием Pea Pod
http://virtualultralightmuseum.com/op.htm
Изображение
Изображение
вари вигген - очередной самолет с низкорасположенным широким крылом, (малого удлинения) способным создавать динамический «экран» при посадке
Изображение
http://www.youtube.com/watch?v=uIFY1-R1 ... _embedded#!
 Экипаж: 2
 Длина: 16 футов 10 дюймов (5.12m)
 Размах крыла : 19 футов 0 в (5,79 м)
 Высота: ()
 Площадь крыла: 123 м ² (37,4 9м ²)
 Пустой вес : 1020 фунтов (463,6 кг)
 Максимум взлетная масса : 1700 фунтов (772,7 кг)
 Максимальная скорость : 165 миль / ч (265,5 км / ч)
 Крейсерская скорость : 150 миль / ч (242 км / ч)
 Скорость сваливания : 48 миль / ч (77,25 км / ч)
 Диапазон : 400 миль (645 км)
 Скороподъемность : 800 футов / мин (4 м / с)
http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariViggen
Скорость сваливания = 77,2 км\ч
http://home.comcast.net/~rutanman/Altoo ... 8_1of4.htm
Причем Рутан никогда не ставил перед собой задачу – разработать конфигурацию ВС максимально адаптированную под достижение безопасной (малоскоростной) посадки..
Его всегда интересовали вопросы достижения высокого аэродинамического качества, как абсолютный приоритет..
Поэтому, развитием ВариВиггена стал Вари Изе – с конструктивными изменениями в форме «удлиненных узких консолей» (дополнений к основной несущей поверхности центроплана).. в полном соответствии с конфигурацией ДЛК Бартини ..
Хотя принципиально ничего не мешает – «закрутить» эти узкие поверхности в замкнутый контур – как и планировал Бартини
Самый крупноразмерный клон Изе (велокиту)
Изображение
Velocity XL.. предназначен для наддува шестицилиндровые двигатели мощностью до 310-400 л.с. Continental IO-550.
Вместимость 4 человека.. стоимость 200-250 тыс долларов
http://www.kitplanes.com/magazine/fixed ... 334-1.html
Изображение
вари вигген, переделка под реактивный двигатель
Прототип самолета был оснащен двумя 200lb Turbomeca (Microturbo) TRS18-046 турбореактивных двигателей, которые были установлены друг над другом в задней части фюзеляжа. Microstar
http://stargazer2006.online.fr/derivati ... rostar.htm

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 29 янв 2012, 22:00

Знакомьтесь – «Кентавр» фирмы warrioraero (экранолет класса С)
Общая длина 11,15 м
Размах крыла 13,65 м

Lycoming IO-540-C 300 л.с.
Максимальный вес для воды взлета 1920 кг
Грузоподъемность 545 кг
Изображение
Проблемы гидросамолета каждый раз - дорого, тяжелая, высокого сопротивления на воде и в воздухе, высокой ударной нагрузки в изменчивом воды и брызг над двигателей и самолетов, Таким образом, трудности проектирования гидросамолетов,, является большой проблемой
Воин разработал оригинальные формы корпуса, чтобы включить "обратный" процесс достижения взлетной скорости

Статус
Развитие Кентавр 6 сдерживается отсутствием финансирования с 2003 года. В период между 2003 и 2008 годов, инженеры работали над другими проектами, некоторые тесно связаны с Кентавр 6. Инженерно на сегодняшний день на Кентавр 6-прежнему актуальна. За Срок действия программы было зафиксировано почти 1000 запросов покупки (в основном из опытных и профессиональных летчиков), и успехи с чайкой беспилотных гидросамолеты, которые используют идентичные формы Кентавр 6
http://www.warrioraero.com/centaur/video.htm
Возможности для бизнеса
В Более чем 10000 активных на сегодняшний день - летающих лодок и floatplanes используется 50-летние разработки формы корпуса и технологии, но значение мощности в самолет-амфибия обычно вдвое больше, чем y сухопутных самолетов
Кентавр 6 амфибий использует з принципиально более совершенных технологий, которые заимствованы у революционных яхт и быстроразвивающихся отраслей экранопланов в последние 20 лет.
На Seaplanes приходится около 5% от всех авиационных поршневых GA. Только один процент оборота или один процент расширения в категории 4-8 место, как ожидается, свою очередь, даст более чем $ 1 миллиард.Потенциал гораздо больше, на этом рынке и для других продуктов.
Изображение
так чего доброго, камрады сообразят посадить этого Кентавра на шасси воздушной подушки… и Расея будет иметь еще один случай колоссального ПРОЛЕТА мимо возможности застолбить очередную нишу перспективной техники

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 04 фев 2012, 20:47

Скиммер - Норвежский аналог Ховера с жестким крылом
Изображение
Вместимость: 3 человека соответственно 275 кг
Собственный вес: 340 кг
полный 900 кг
Двигатель: 98 л.с. Simonini
лифт привода вентилятора: Продукция пояса (планы) гидравлические (серийная модель)
маршевый. IVO переменного шага, диам. 1,5 м
подъемного вентилятора 8 лезвием, диам. 850 мм
Емкость топливного бака: 54 л
Расход топлива: 9.5 л / ч
Радиус действия: 540 км
Скорости
наведения в режиме 90 км / ч
Ground эффект режиме
круиз: 135 км / ч
Макс. скорость: 160 км / ч
Круиз высоты
Hover высота: 0,2 м
Ground эффект
круиз высоты: от 0,6 до 1,5 м
Изображение
http://www.ikarus342000.com/Constrimages.htm
http://www.ikarus342000.com/Skim24.htm

Изображение
http://www.dailymotion.com/video/x3oxp9 ... ing-l_news летающие яхты в новостях
разработка Экранолетов производителями яхт
http://www.yachtboutique.com/Designers/SEA/SEA.htm
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... -gdqo35os#! Парусная яхта с крылом и на подводных крыльях
Наши «Аэроморские системы» предлагают построить гражданский вариант грунинского Экранолета для морской пехоты – под названием «Корвет»
Multipupose экранопланов AMS-500 "Корвет"
«КОРВЕТ» - новый класс амфибия грузовой пассажиров
• амфибий переходе от берега к воде и высоким качеством начала полета с использованием воздушной подушки под фюзеляжем,
• движения (полета) вблизи поверхности экрана воды (класс экране аппарата в ИМО классификации),
• полет в 1-4 метров под водой поверхности экрана с короткими прыжок высоты времени (B-класс судов в ММО классификации),
• летать, как гидросамолет (самолет), но менее 4 км с высоты возможности вернуться в полете рядом с водой поверхности экрана (C-класс судов в ММО классификации).

http://www.aviasystems.com/Corvette_main.html
но в российских новостях об этом почине никто не заикается, почему-то…

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 06 фев 2012, 18:56

а ребята там тоже умеют развлекаться, однако…
Изображение
http://www.mtv.tv/shows/megadrive/episodes/ep106/video/grove-crane-606792/
Изображение

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 11 фев 2012, 20:58

тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"

Перспективы легкой амфибийной авиации России

излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.

1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).

Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".


Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.


3) базирование

С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч

4)спрос на авиаработы

был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).
Изображение
Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.

5)Емкость рынка РФ

Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.

Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.

Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам

6) экспортный потенциал

Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".

7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования

Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2 ... /st1.shtml

В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС

В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют
Изображение
МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/
Изображение
Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
http://www.aviajournal.com/index.php?op ... &Itemid=59

перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год

- инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 16 фев 2012, 23:42

динго, чирок, лэйк буканир… ШВП в работе

http://wn.com/Lake_LA4


Изображение

Изображение
важной особенностью самолета с ШВП стала возможность посадки с боковым скольжением.. такое шасси было установлено на амфибию Lake LA4

http://ensign.ftlcomm.com/planes/lakes/lakesBucc.html лэйк буканир

http://wn.com/Lake_LA4


отмечалась хорошая управляемость на рулении…
http://www.youtube.com/watch?v=DIL1GzS4e-I

самолет взлетал и приемлялся при боковом ветре 12м\с, при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч

http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf

Изображение боевые варианты Ховервинга
Изображение развитие схемы Ховервинга, как вариант патрульного катера-экраноплана на ШВП

разработки самолетов схемы «замкнутое крыло»

Изображение ромб истребитель
Изображение
Изображение
система управляющих поверхностей ромба
Изображение сенсоркрафт
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Lo ... =ADA483055
http://vsgc.odu.edu/src/SRC2011/Grad%20 ... _Paper.pdf
http://www.spyflight.co.uk/sensorcraft.htm

http://www.aoe.vt.edu/
http://www.flightglobal.com/news/articl ... on-200103/
http://www.secretprojects.co.uk/forum/i ... 43.30.html

Изображение
схема аналогичная РЭКС
http://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NA ... 207644.pdf

qxev
Гость RZN.info
Сообщения: 105
Зарегистрирован: 02 фев 2011, 00:19

Re: СВП-крыло и спортивный авиатуризм (история, техника)

Сообщение qxev » 23 фев 2012, 20:19

Изображение
Собственно изначально, точнее в крайние годы жизни Алексеева, баллонетно-скеговая
схема СВП разрабатывалась как шасси для экранопланов нового поколения:
т.е. составное крыло в сочетании со скеговой воздушной подушкой
в качестве взлётно-посадочного устройства(ВПУ).
По сути ещё тогда, как наиболее перспективный
постулировался тот самый гибрид - экраноплан-СВП.

Изображение
тримаран конфигурация экранолета

Изображение вебер винг
http://www.idealuniverse.com/hover/WeberWig1V.html
Изображение
Nastevich Dmitry ультаралайт амфибия с использованием эффекта экрана на взлете и посадке

Изображение еще один проект
Изображение

Изображение
питерская разработка буран-стайлинг Алиен
http://www.slideshare.net/buranstyling/ss-2761273
… под консолями крыла запроектирована надувная стартовая подушка

Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации -- 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. –порядка 600 тысяч баксов
http://snvp.ru/producer17/product/69/

В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.

перевожу на русский язык - Акваглайд 5 стоит в ДЕСЯТЬ раз дороже РЭКСа с мотором той же мощности

Изображение
к вопросу эпохальной сложности конструкции экранолетов на ШВП


Вернуться в «Воздухоплавание и авиация»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость